Dizem-me que o actual Secretário de Estado da Energia, Carlos Zorrinho, é boa pessoa. E isso ainda mais triste me deixa quanto à existência de uma mente delirante que o que ele diz manifesta.
Ao que parece, Zorrinho acha que não é precisa mais energia na rede eléctrica para abastecer os (inexistentes) carros eléctricos, e parece que partilha essa ideia com o seu congénere espanhol. Mas como não é precisa mais energia, se a energia não se cria nem se gasta, apenas se transforma? Para a meter nos (inexistentes) automóveis eléctricos, é preciso ir buscá-la a algum lado, quando eles existirem!
Se viermos a ter todos automóveis eléctricos, uns 4 milhões em circulação a uma média de 12 mil km /ano, com um consumo de 15 kWh /100 km, mais os transportes comerciais, será preciso gerar como ordem de grandeza, em média, uns 900 MW de electricidade, pelo menos mais 1/6 do que o consumo anual actual de energia eléctrica.
É verdade que isso não acontecerá antes de daqui a 25 anos, já supondo muito optimisticamente que se inventam novas baterias que resolvam o problema das de iões de lítio nos próximos 10 anos, que os veículos eléctricos começam a substituir no mercado os com motores de combustão daqui a 5 a 10 anos e que depois serão precisos mais 15 a 20 para a substituição de toda a frota automóvel existente, ao ritmo anual normal com que compram automóveis novos em Portugal...
O que Zorrinho quer dizer, porém, só pode ser outra coisa que a sua manifesta incompetência no assunto não lhe permite explicar com clareza (acreditando na sua boa fé). O que ele quer dizer é que não serão precisas outras fontes de energia a não ser as renováveis que o Governo planeia instalar. Ou mais exactamente, as eólicas, já que as outras são pura ficção (caso do solar em grande escala) ou requerem um planeamento que este Governo é incapaz de fazer (casos da biomassa, biogás, biocombustíveis, etc) e de qualquer modo de custo exorbitante.
E como a energia eólica é altamente intermitente e aleatória, é aí que entram as "redes inteligentes" desta visão eco-utópica, que terão por papel adaptar o consumo à produção, que é pôr as pessoas ao serviço de uma forma de energia. Coisa que, nos automóveis eléctricos, exige além do mais que toda a gente tenha garagem onde possa deixar o carro ligado à tomada durante a madrugada, quando o vento sopra mais, garagem que a maior parte dos portugueses não tem...
Tudo isto manifesta é a aflição do Governo e outros responsáveis pela nossa política energética perante a incontrolável intermitência do vento, e o seu desespero por ainda não existirem os tais carros eléctricos que Zorrinho e o 1º Ministro querem para logo à noite (wishful thinking)!
Entretanto, o que a notícia que menciono testemunha de realmente importante é a tomada de corpo da proposta de um verdadeiro mercado europeu de energia, com vocação inter-continental, e de construção da sofisticada Super-Rede (smart Super-grid) que o infra-estruture e para que tenho vindo a chamar a atenção!...
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quarta-feira, fevereiro 10, 2010
quarta-feira, dezembro 09, 2009
A fábrica de baterias de Aveiro e o que Portugal fica a dever ao Grande Líder
Toda a gente sabe que foi inaugurada uma fábrica de baterias de iões de Lítio da Renault-Nissan, em Aveiro, para o anunciado automóvel eléctrico. Implicará um investimento de 160 milhões de € e criará 200 empregos, e o Administrador agradeceu as excepcionais condições oferecidas por Portugal e que determinaram a nossa escolha, entre os 27 países da União.
De caminho, o Primeiro-Ministro afirmou que, no passado, Portugal sempre tinha chegado atrasado às novas tecnologias mas que, agora, com ele, se colocava finalmente na dianteira.
Uma afirmação desta grandeza só pode, de facto, provir de um Grande Líder que Portugal não tinha, salvo erro, desde D. João II.
Entretanto, porém, uma Associação de PME protestou por se sentir discriminada e explicando que o Governo cobria, através da CGD, os riscos daquele investimento.
Mas haverá riscos?
Ora há momentos cruzei-me com um colega meu que, apesar de não ser da "cor" política do nosso Primeiro-Ministro, acredita no carro eléctrico. Trocámos umas palavras e, a certa altura, eu disse-lhe: " ...o pior é a duração das baterias!". Ele olhou para mim obviamente sem entender e eu expliquei-lhe: "é que as baterias são as mesmas que usamos nos telemóveis; já viu quanto tempo duram?"
Ele, que foi obviamente apanhado em falso mas que nunca dá o braço a torcer, negou. "Não, não são nada!"
Não tive tempo de lhe dizer para abrir o telemóvel e ver, mas digo-o a vocês. Hão-de lá ler algures: Li ion". Iões de Lítio. Claro que são as mesmas baterias. E também as dos portáteis. Experimentem abrir os equipamentos e comprovem por vós próprios!
A do meu portátil, comprado no Verão de 2008, já está nas últimas. E a do telemóvel, que é de 2006, já vai na segunda que compro - quase por 1/3 do preço do próprio telemóvel!
Claro que as baterias não são exactamente as mesmas. São muito maiores e cheias de dispositivos de controlo e segurança. Mas a tecnologia química é a mesma e padece exactamente dos mesmos problemas das baterias dos nossos habituais gadgets.
Já expliquei isso tudo aqui! Se quiserem, consultem.
E aos hyperlinks que lá inseri e que vos permitem desenvolver a vossa informação.
Voltando ao investimento da Renault: dado o problema da curta vida e alto preço das baterias de iões de lítio, é evidente - também já postei noutros lados o que se pensa sobre o assunto internacionalmente - que o futuro não está nestas baterias e que ainda há muita investigação fundamental a fazer até se encontrar uma boa solução. Pelo que se trata de uma fábrica com os dias contados.
Mas o Governo de Portugal acha bem subsidiar a indústria estrangeira.
Já o fez nas eólicas, e agora estende-o às marcas de automóveis em dificuldades...
À custa do défice e, sobretudo, das PME preteridas!
De caminho, o Primeiro-Ministro afirmou que, no passado, Portugal sempre tinha chegado atrasado às novas tecnologias mas que, agora, com ele, se colocava finalmente na dianteira.
Uma afirmação desta grandeza só pode, de facto, provir de um Grande Líder que Portugal não tinha, salvo erro, desde D. João II.
Entretanto, porém, uma Associação de PME protestou por se sentir discriminada e explicando que o Governo cobria, através da CGD, os riscos daquele investimento.
Mas haverá riscos?
Ora há momentos cruzei-me com um colega meu que, apesar de não ser da "cor" política do nosso Primeiro-Ministro, acredita no carro eléctrico. Trocámos umas palavras e, a certa altura, eu disse-lhe: " ...o pior é a duração das baterias!". Ele olhou para mim obviamente sem entender e eu expliquei-lhe: "é que as baterias são as mesmas que usamos nos telemóveis; já viu quanto tempo duram?"
Ele, que foi obviamente apanhado em falso mas que nunca dá o braço a torcer, negou. "Não, não são nada!"
Não tive tempo de lhe dizer para abrir o telemóvel e ver, mas digo-o a vocês. Hão-de lá ler algures: Li ion". Iões de Lítio. Claro que são as mesmas baterias. E também as dos portáteis. Experimentem abrir os equipamentos e comprovem por vós próprios!
A do meu portátil, comprado no Verão de 2008, já está nas últimas. E a do telemóvel, que é de 2006, já vai na segunda que compro - quase por 1/3 do preço do próprio telemóvel!
Claro que as baterias não são exactamente as mesmas. São muito maiores e cheias de dispositivos de controlo e segurança. Mas a tecnologia química é a mesma e padece exactamente dos mesmos problemas das baterias dos nossos habituais gadgets.
Já expliquei isso tudo aqui! Se quiserem, consultem.
E aos hyperlinks que lá inseri e que vos permitem desenvolver a vossa informação.
Voltando ao investimento da Renault: dado o problema da curta vida e alto preço das baterias de iões de lítio, é evidente - também já postei noutros lados o que se pensa sobre o assunto internacionalmente - que o futuro não está nestas baterias e que ainda há muita investigação fundamental a fazer até se encontrar uma boa solução. Pelo que se trata de uma fábrica com os dias contados.
Mas o Governo de Portugal acha bem subsidiar a indústria estrangeira.
Já o fez nas eólicas, e agora estende-o às marcas de automóveis em dificuldades...
À custa do défice e, sobretudo, das PME preteridas!
quinta-feira, dezembro 03, 2009
Portugal e o reino da Dinamarca
O Governo português acaba de legislar hoje a criação de uma rede de abastecimento de (inexistentes) carros eléctricos. E, segundo os media ao serviço do Ministério da Propaganda, o consumidor poderá pagar com cartão Multibanco em função do operador eléctrico a que está vinculado, como se isto da energia fosse um mercado de retalho. Tratam-se de 1300 postos espalhados pelo país e não se sabe quanto custarão.
Curiosamente e também hoje, o New Yort Times fala dos planos da Dinamarca para fazer um "show" publicitário na cimeira que começa dentro de dias em Copenhaga, mostrando como se já fossem de uso corrente alguns carros eléctricos entretanto encomendados. A Dinamarca, que não fabrica automóveis, concede um desconto fiscal de 25000 € em cada carro eléctrico e estacionamento grátis em Copenhaga, mas apesar de todos os esforços de promoção pelo seu Governo e da cultura "green" fortemente radicada no país, pouca gente lá parece interessada na oferta. Vale a pena ler a notícia do NYT para que hyperlinkei para perceber porquê.
Segundo o NYT e como estamos fartos de saber, o propósito do Governo dinamarquês, como aliás do nosso, é dar vazão ao excesso nocturno de energia eólica carregando as baterias dos carros, dado que a Dinamarca é o país do mundo com maior percentagem de energia eléctrica de origem eólica (20%) e não pode fazer barragens reversíveis para a armazenar à noite como nós, por ser plana.
O nosso Governo ambiciona ultrapassar a Dinamarca em % de energia eólica, chegando aos 25% e tornando-se com isso o campeão mundial. Mas há uma grande diferença entre Portugal e o reino da Dinamarca neste assunto: é que a Dinamarca, que há já um século que usa o seu forte vento costeiro para produzir energia, tem o maior fabricante mundial de turbinas eólicas, a Vestas, que emprega lá directamente perto de 25 mil pessoas (numa população que é metade da nossa) - vd os números da tabela ao lado, da European Wind Energy Association - , exporta anualmente 4 biliões de € e fornece metade dos mercados mundiais em mais forte crescimento!
E nós, não...!
Curiosamente e também hoje, o New Yort Times fala dos planos da Dinamarca para fazer um "show" publicitário na cimeira que começa dentro de dias em Copenhaga, mostrando como se já fossem de uso corrente alguns carros eléctricos entretanto encomendados. A Dinamarca, que não fabrica automóveis, concede um desconto fiscal de 25000 € em cada carro eléctrico e estacionamento grátis em Copenhaga, mas apesar de todos os esforços de promoção pelo seu Governo e da cultura "green" fortemente radicada no país, pouca gente lá parece interessada na oferta. Vale a pena ler a notícia do NYT para que hyperlinkei para perceber porquê.
Segundo o NYT e como estamos fartos de saber, o propósito do Governo dinamarquês, como aliás do nosso, é dar vazão ao excesso nocturno de energia eólica carregando as baterias dos carros, dado que a Dinamarca é o país do mundo com maior percentagem de energia eléctrica de origem eólica (20%) e não pode fazer barragens reversíveis para a armazenar à noite como nós, por ser plana.
O nosso Governo ambiciona ultrapassar a Dinamarca em % de energia eólica, chegando aos 25% e tornando-se com isso o campeão mundial. Mas há uma grande diferença entre Portugal e o reino da Dinamarca neste assunto: é que a Dinamarca, que há já um século que usa o seu forte vento costeiro para produzir energia, tem o maior fabricante mundial de turbinas eólicas, a Vestas, que emprega lá directamente perto de 25 mil pessoas (numa população que é metade da nossa) - vd os números da tabela ao lado, da European Wind Energy Association - , exporta anualmente 4 biliões de € e fornece metade dos mercados mundiais em mais forte crescimento!quarta-feira, setembro 02, 2009
O carro a hidrogénio, ainda se lembram?
Até há muito pouco tempo, pouca gente ainda falava no carro eléctrico, e a grande visão do futuro era o carro a hidrogénio.
O Presidente Bush destinou 1.2 biliões de dólares em 2003 para esse projecto e houve até quem começasse a fantasiar sobre uma futura "economia do hidrogénio". Esta "grande visão" caiu de chofre no caixote do lixo da História quando o actual Secretário de Estado da Energia da Administração Obama e prémio Nobel, Chu, sugeriu ao Congresso uma redução em 100 milhões da quantia atribuída por Bush, argumentando que não seria nos próximos 20 anos que o carro a hidrogénio poderia ser produzido em massa.
Há quem pensasse que o hidrogénio, sendo o elemento mais abundante no Universo, deveria ser muito barato - uma ideia que muitos têm também quanto à àgua da hidroelectricidade e ao vento da energia eólica, esquecendo que na natureza tudo é à partida de borla (incluindo o petróleo que existe gratuitamente no sub-solo) mas que o problema é transformar isso em algo utilizável. Ora na verdade o hidrogénio que nos é acessível (excluindo, portanto, o que existe em estado livre mas... no espaço sideral) tem de ser extraído dos compostos onde ele realmente existe. E isso requer energia, e essa energia tem de provir de alguma outra fonte.
Por isso, e ao contrário do que muitos pensam, o hidrogénio não seria a fonte de energia, mas sim apenas um meio de a transportar. A fonte de energia seria a que extrairia o hidrogénio dos compostos onde ele existe (nomeadamente a água), energia essa que o hidrogénio devolveria de novo ao ser combustido nos motores do tal futuro carro.
E, para extrair o hidrogénio da água nas quantidades necessárias para alimentar as frotas de transporte mundiais, seriam sempre precisas fontes de energia colossais que, no actual estado da tecnologia, só poderiam ser centrais nucleares.
Ora convém notar que, enquanto forma de transporte de energia, o hidrogénio tem um concorrente experimentado: a electricidade!
Na verdade, tal como o hidrogénio, a energia eléctrica que usamos também não passa de uma forma de transporte de energia. A electricidade e as redes eléctricas que a sustentam são apenas, de facto, formas de transportar a energia gerada por outros meios (queima de carvão, queda de água em barragens, vento, cisão dos núcleos atómicos do Urânio-235) até aos locais e aparelhos onde a consumimos. A facilidade de transformação e o baixo custo relativo do transporte da electricidade são, precisamente, as razões por que se usa esta forma de energia como intermediária entre as fontes primárias de energia não-eléctrica das centrais e o seu consumo.
Ora nesta competição com a electricidade, o hidrogénio tem uma enorme desvantagem: ocupa volume. E muito volume, se se estiver a pensar na quantidade necessária para equivaler, por exemplo, à energia existente num depósito de gasolina de um carro. E esse problema não se vê como ultrapassar (claro que se pode comprimir o hidrogénio, claro que se pode pensar em incluí-lo em certos compostos, mas todas estas ideias têm problemas colaterais que se não sabe como ultrapassar).
A desistência da ideia do carro a hidrogénio deveria fazer pensar os decisores que estão agora a apostar noutra ideia cheia de problemas por resolver, a do carro eléctrico. Mas parece que a memória tecnológica desses decisores políticos e dos media é curta...
O Presidente Bush destinou 1.2 biliões de dólares em 2003 para esse projecto e houve até quem começasse a fantasiar sobre uma futura "economia do hidrogénio". Esta "grande visão" caiu de chofre no caixote do lixo da História quando o actual Secretário de Estado da Energia da Administração Obama e prémio Nobel, Chu, sugeriu ao Congresso uma redução em 100 milhões da quantia atribuída por Bush, argumentando que não seria nos próximos 20 anos que o carro a hidrogénio poderia ser produzido em massa.
Há quem pensasse que o hidrogénio, sendo o elemento mais abundante no Universo, deveria ser muito barato - uma ideia que muitos têm também quanto à àgua da hidroelectricidade e ao vento da energia eólica, esquecendo que na natureza tudo é à partida de borla (incluindo o petróleo que existe gratuitamente no sub-solo) mas que o problema é transformar isso em algo utilizável. Ora na verdade o hidrogénio que nos é acessível (excluindo, portanto, o que existe em estado livre mas... no espaço sideral) tem de ser extraído dos compostos onde ele realmente existe. E isso requer energia, e essa energia tem de provir de alguma outra fonte.
Por isso, e ao contrário do que muitos pensam, o hidrogénio não seria a fonte de energia, mas sim apenas um meio de a transportar. A fonte de energia seria a que extrairia o hidrogénio dos compostos onde ele existe (nomeadamente a água), energia essa que o hidrogénio devolveria de novo ao ser combustido nos motores do tal futuro carro.
E, para extrair o hidrogénio da água nas quantidades necessárias para alimentar as frotas de transporte mundiais, seriam sempre precisas fontes de energia colossais que, no actual estado da tecnologia, só poderiam ser centrais nucleares.
Ora convém notar que, enquanto forma de transporte de energia, o hidrogénio tem um concorrente experimentado: a electricidade!
Na verdade, tal como o hidrogénio, a energia eléctrica que usamos também não passa de uma forma de transporte de energia. A electricidade e as redes eléctricas que a sustentam são apenas, de facto, formas de transportar a energia gerada por outros meios (queima de carvão, queda de água em barragens, vento, cisão dos núcleos atómicos do Urânio-235) até aos locais e aparelhos onde a consumimos. A facilidade de transformação e o baixo custo relativo do transporte da electricidade são, precisamente, as razões por que se usa esta forma de energia como intermediária entre as fontes primárias de energia não-eléctrica das centrais e o seu consumo.
Ora nesta competição com a electricidade, o hidrogénio tem uma enorme desvantagem: ocupa volume. E muito volume, se se estiver a pensar na quantidade necessária para equivaler, por exemplo, à energia existente num depósito de gasolina de um carro. E esse problema não se vê como ultrapassar (claro que se pode comprimir o hidrogénio, claro que se pode pensar em incluí-lo em certos compostos, mas todas estas ideias têm problemas colaterais que se não sabe como ultrapassar).
A desistência da ideia do carro a hidrogénio deveria fazer pensar os decisores que estão agora a apostar noutra ideia cheia de problemas por resolver, a do carro eléctrico. Mas parece que a memória tecnológica desses decisores políticos e dos media é curta...
sábado, julho 25, 2009
Ninguém faz contas? Deve ser pela dificuldade com a Matemática...
As cidades do norte da Europa estão cheias disto aqui (veja o vídeo). Sendo barato, porque foi abandonado na generalidade das nossas cidades?
Será que o não usamos mais precisamente por ser "demasiado" barato?
Será que o não usamos mais precisamente por ser "demasiado" barato?
A nova grandiosa ideia para a indústria nacional, a carroça eléctrica e o provável futuro
Julgo que este blog foi a primeira voz por cá em que alguém chamou a atenção para o problema das baterias, tentando meter alguma racionalidade na euforia pré-eleitoral que por aí anda quanto ao automóvel eléctrico.
O futuro automóvel eléctrico terá de ter muito mais que o automóvel actual para poder conquistar os mercados, e poderá tê-lo, porque ele não vai estabilizar-se tão cedo e porque, entretanto, há muitas outras tecnologias em revolução que irão convergir com ele. Vou, por isso, tentar um pequeno exercício de imaginação integrada sobre o futuro automóvel eléctrico, o que existirá vulgarmente nas estradas, digamos daqui a 15 anos.
Em 2025, tendo estabilizado a tecnologia de baterias de iões de lítio (ou de super-condensadores baseados em nanotecnologias?) que armazenam a respectiva energia, o automóvel eléctrico desloca-se silenciosamente pelas estradas e ruas, em piloto automático e a velocidade praticamente constante. Os novos sistemas de GPS (na Europa, o Galileu) com resolução de 1/2 metro, e os sensores de presença de obstáculos, estão em comunicação pela rede celular com o grande sistema de gestão integrada de tráfego (o futuro Gertrudes) através da rede de microcontroladores que gerem o automóvel. Este sistema, "o Computador", conduz o carro automaticamente, de forma optimizada não só em função do destino indicado pelo condutor como em função do tráfego e do estado das vias. As suas baterias são carregadas à noite na garagem da vivenda onde mora o seu proprietário e, como não precisa de ser conduzido, o seu interior tem tantas semelhanças com o dos automóveis actuais como o destes tem com o das antigas carruagens; na verdade, os bancos destes automóveis passaram a estar colocados como os dessas antigas carruagens, banco contra banco, e entre os bancos existe uma mesa rectrátil onde se trabalha, joga às cartas, se toma uma refeição, ouse vê vídeo num plasma de alta definição (na figura: pequeno automóvel urbano do futuro...). :-)
Claro, isto provavelmente acontecerá na América e nos países em que as pessoas morem em vivendas. Por cá, se não melhorarmos os nossos resultados escolares em Matemática, já não será mau se andarmos de trolleybus!
Mas claro que haverá sempre quem possa pagar o alto preço da gasolina, nesse futuro em que haverá de novo muita por pouca gente a poder pagar.
Provavelmente graças a isso, ontem, na SIC-Notícias, um jornalista animou uma mesa-redonda sobre o automóvel eléctrico em que, entre as defesas de variados interesses, emergiu uma ideia por parte de um importante fabricante de baterias nacional, presentemente a atravessar sérias dificuldades, e que o mesmo jornalista retomou no Expresso de hoje: a de que, dado o mercado nacional de automóveis estar saturado e considerando a improvável retoma deste mercado nos próximos anos devido à Crise, o futuro do automóvel eléctrico passaria entre nós pela reconversão dos automóveis existentes (com o subsídio do erário público, claro).
Um Professor do Politécnico de Viseu que orienta 4 alunos que estão a desenvolver um "Veiculo Eléctrico puro" como trabalho da disciplina de Projecto e que estava ali como especialista, explicava: um carro eléctrico tem uma carroçaria, uma "energy storage" e um "powertrain", pelo que é só substituir os últimos, sendo certo que, segundo ele, o "powertrain" eléctrico é muito mais simples e robusto que o de combustão actual, visto ter só uma peça a rodar (o rotor), enquanto o motor de combustão tem centenas.
Este tipo de invenção da pólvora em directo na TV deixa-me siderado. Não haverá em Portugal quem saiba um pouco mais da tecnologia dos automóveis para ir à TV?
Bem sei que, como nunca os projectámos, tal até poderá parecer fácil, mas já ninguém se lembra do UMM, o jipe português projectado pelo francês Cournil em 1977, com motor Peugeot, robusto mas sem nenhuma das comodidades modernas, de que se fabricaram 1500 unidades até ao fim da sua produção há 15 anos? Constava que nos assaltos no deserto que ocorriam às caravanas turísticas, no Sahara, os salteadores levavam todos os jipes menos... os UMM, para que as vítimas pudessem regressar a casa!
Um Professor do Politécnico de Viseu que orienta 4 alunos que estão a desenvolver um "Veiculo Eléctrico puro" como trabalho da disciplina de Projecto e que estava ali como especialista, explicava: um carro eléctrico tem uma carroçaria, uma "energy storage" e um "powertrain", pelo que é só substituir os últimos, sendo certo que, segundo ele, o "powertrain" eléctrico é muito mais simples e robusto que o de combustão actual, visto ter só uma peça a rodar (o rotor), enquanto o motor de combustão tem centenas.
Este tipo de invenção da pólvora em directo na TV deixa-me siderado. Não haverá em Portugal quem saiba um pouco mais da tecnologia dos automóveis para ir à TV?
Bem sei que, como nunca os projectámos, tal até poderá parecer fácil, mas já ninguém se lembra do UMM, o jipe português projectado pelo francês Cournil em 1977, com motor Peugeot, robusto mas sem nenhuma das comodidades modernas, de que se fabricaram 1500 unidades até ao fim da sua produção há 15 anos? Constava que nos assaltos no deserto que ocorriam às caravanas turísticas, no Sahara, os salteadores levavam todos os jipes menos... os UMM, para que as vítimas pudessem regressar a casa!
A indústria automóvel é terrivelmente competitiva e há quem já lá ande há mais de um século e tenha dificuldade em se manter! Nas últimas décadas, poucos foram os países onde nasceram indústrias automóveis capazes de virem desafiar o domínio do mercado mundial pelos "grandes", e esses países têm todos em comum algo que falta completamente a Portugal: boa formação da população em Matemática, a alma da engenharia! Refiro-me, claro, ao Japão e à Coreia do Sul - a que se soma agora a China, razão porque os EUA é com ela que estão a desenvolver uma parceria para os seus futuros automóveis eléctricos! Na Honda, por exemplo, nenhum operário tem menos que o equivalente ao nosso 12º ano!...
A indústria automóvel tem mais de um século de experiência e inovações constantes. Pelo menos desde que as exigências de segurança automóvel começaram a ser impostas por Organismos internacionais e que, simultaneamente, o projecto automóvel passou a ser feito por computador (por "Computer Aided Design"), que o projecto da carroçaria, do chassis e do automóvel no seu conjunto é totalmente integrado, incluindo a escolha dos materiais e visando a máxima qualidade para o comprador ao menor custo de produção (havendo fabricantes que apostam mais na qualidade e outros que apostam mais nos custos baixos).
As necessidades de segurança e conforto exigem, por exemplo, que o centro de gravidade do automóvel seja baixo, que a repartição de pesos seja o mais equitativa possível entre eixos - qualidade, por exemplo, crítica para a estabilidade e segurança, e que justifica a opção pela tracção traseira por parte dos fabricantes que privilegiam a qualidade, opção mais cara que a habitual tracção à frente.
A boa repartição de pesos combinada com a rigidez torsional e a indeformabilidade do habitáculo explicam por que, por exemplo, certas zonas da carroçaria de um carro moderno podem ser em alumínio duro enquanto outras têm de o ser em aço. Por outro lado, a espessura e natureza do aço do chassis e da carroçaria são um compromisso entre o peso mínimo e a rigidez, sobretudo do ponto de vista da segurança, tendo em conta a massa total do veículo e a sua distribuição e centro de gravidade.
As marcas de qualidade têm na carroçaria previstas zonas de clivagem que permitem ao automóvel, em caso de colisão, a deformação programada do chassis e da carroçaria de modo a absorverem a energia da colisão protegendo o habitáculo, algo cuja patente data já dos anos 50.
Por outro lado, o chassis e toda a geometria do veículo, assim como o sistema de travões, de molas e de amortecedores, são projectados prevendo a potência que o motor poderá ter e os concomitantes esforços a que toda a estrutura será sujeita. Um BMW de série 5, por exemplo, com um peso médio de 1500 kg, tem motores cuja potência pode variar de 170 a 300 CV, mas um Honda Jazz, que tem metade do peso (e do consumo), só admite motores com potências até 120 CV. Obviamente que todo o conjunto tem de ser pensado simultaneamente!
Ora pensar em que se pode pegar num carro qualquer dos actuais, tirar-lhe o motor e o depósito de gasolina, substituir este por uma bateria de 300 kg e o motor por um eléctrico e manter tudo o resto como estava, lembra os primeiros automóveis no século XIX, que eram basicamente carroças com um motor a substituir os cavalos (na figura: Mercedes-Benz de 1894). Mas naquele tempo, em que as pessoas estavam de facto habituadas a carroças, ao menos estas novas poupavam o incómodo dos cavalos!
A indústria automóvel tem mais de um século de experiência e inovações constantes. Pelo menos desde que as exigências de segurança automóvel começaram a ser impostas por Organismos internacionais e que, simultaneamente, o projecto automóvel passou a ser feito por computador (por "Computer Aided Design"), que o projecto da carroçaria, do chassis e do automóvel no seu conjunto é totalmente integrado, incluindo a escolha dos materiais e visando a máxima qualidade para o comprador ao menor custo de produção (havendo fabricantes que apostam mais na qualidade e outros que apostam mais nos custos baixos).
As necessidades de segurança e conforto exigem, por exemplo, que o centro de gravidade do automóvel seja baixo, que a repartição de pesos seja o mais equitativa possível entre eixos - qualidade, por exemplo, crítica para a estabilidade e segurança, e que justifica a opção pela tracção traseira por parte dos fabricantes que privilegiam a qualidade, opção mais cara que a habitual tracção à frente.
A boa repartição de pesos combinada com a rigidez torsional e a indeformabilidade do habitáculo explicam por que, por exemplo, certas zonas da carroçaria de um carro moderno podem ser em alumínio duro enquanto outras têm de o ser em aço. Por outro lado, a espessura e natureza do aço do chassis e da carroçaria são um compromisso entre o peso mínimo e a rigidez, sobretudo do ponto de vista da segurança, tendo em conta a massa total do veículo e a sua distribuição e centro de gravidade.
As marcas de qualidade têm na carroçaria previstas zonas de clivagem que permitem ao automóvel, em caso de colisão, a deformação programada do chassis e da carroçaria de modo a absorverem a energia da colisão protegendo o habitáculo, algo cuja patente data já dos anos 50.
Por outro lado, o chassis e toda a geometria do veículo, assim como o sistema de travões, de molas e de amortecedores, são projectados prevendo a potência que o motor poderá ter e os concomitantes esforços a que toda a estrutura será sujeita. Um BMW de série 5, por exemplo, com um peso médio de 1500 kg, tem motores cuja potência pode variar de 170 a 300 CV, mas um Honda Jazz, que tem metade do peso (e do consumo), só admite motores com potências até 120 CV. Obviamente que todo o conjunto tem de ser pensado simultaneamente!
Ora pensar em que se pode pegar num carro qualquer dos actuais, tirar-lhe o motor e o depósito de gasolina, substituir este por uma bateria de 300 kg e o motor por um eléctrico e manter tudo o resto como estava, lembra os primeiros automóveis no século XIX, que eram basicamente carroças com um motor a substituir os cavalos (na figura: Mercedes-Benz de 1894). Mas naquele tempo, em que as pessoas estavam de facto habituadas a carroças, ao menos estas novas poupavam o incómodo dos cavalos!
O futuro automóvel eléctrico terá de ter muito mais que o automóvel actual para poder conquistar os mercados, e poderá tê-lo, porque ele não vai estabilizar-se tão cedo e porque, entretanto, há muitas outras tecnologias em revolução que irão convergir com ele. Vou, por isso, tentar um pequeno exercício de imaginação integrada sobre o futuro automóvel eléctrico, o que existirá vulgarmente nas estradas, digamos daqui a 15 anos.Em 2025, tendo estabilizado a tecnologia de baterias de iões de lítio (ou de super-condensadores baseados em nanotecnologias?) que armazenam a respectiva energia, o automóvel eléctrico desloca-se silenciosamente pelas estradas e ruas, em piloto automático e a velocidade praticamente constante. Os novos sistemas de GPS (na Europa, o Galileu) com resolução de 1/2 metro, e os sensores de presença de obstáculos, estão em comunicação pela rede celular com o grande sistema de gestão integrada de tráfego (o futuro Gertrudes) através da rede de microcontroladores que gerem o automóvel. Este sistema, "o Computador", conduz o carro automaticamente, de forma optimizada não só em função do destino indicado pelo condutor como em função do tráfego e do estado das vias. As suas baterias são carregadas à noite na garagem da vivenda onde mora o seu proprietário e, como não precisa de ser conduzido, o seu interior tem tantas semelhanças com o dos automóveis actuais como o destes tem com o das antigas carruagens; na verdade, os bancos destes automóveis passaram a estar colocados como os dessas antigas carruagens, banco contra banco, e entre os bancos existe uma mesa rectrátil onde se trabalha, joga às cartas, se toma uma refeição, ouse vê vídeo num plasma de alta definição (na figura: pequeno automóvel urbano do futuro...). :-)
Claro, isto provavelmente acontecerá na América e nos países em que as pessoas morem em vivendas. Por cá, se não melhorarmos os nossos resultados escolares em Matemática, já não será mau se andarmos de trolleybus!Mas claro que haverá sempre quem possa pagar o alto preço da gasolina, nesse futuro em que haverá de novo muita por pouca gente a poder pagar.
quarta-feira, julho 22, 2009
BATERIAS: onde mais dói o carro eléctrico!
O preço estimado das baterias de iões de lítio (Li-ion) varia muito com os autores das estimativas que tentam prever o seu custo. Porém, presentemente, o preço anunciado pelo seu maior fabricante e inventor (em 1991), a Sony, é de 18.000 € (para uma bateria de 24 kwh). Mais do que o preço da maioria dos automóveis económicos actuais!...
É também por este elevado custo das baterias que, ironicamente, não há carros híbridos de gama baixa. Sem subsídios, como nos EUA, o Toyota Prius e o Honda Insight são mais caros que os seus concorrentes a gasolina simples, e é em carros de gama alta como o SUV da Toyota que a opção híbrida tem vindo a ser comercialmente proposta. O que é natural: um híbrido tem todo um sistema eléctrico a adicionar à motorização tradicional, e só pelo peso é impedido de ser um carro pequeno. Tem, porém, vantagens no que respeita às baterias, como adiante explicarei.
É possível, entretanto, que uma vez iniciada a fabricação em larga escala, o preço das baterias de Li-ion possa descer substancialmente (para cargas típicas à volta de 24 kwh, o suficiente para mais ou menos 150 a 200 km de autonomia).
Para essas produções em massa, a maioria das estimativas aponta para um preço final entre um mínimo de 2.000 € (como aludi aqui) e 10.000 €, com um valor médio de 6.000 €. Excluí a consideração de subsídios porque, obviamente, nenhum Estado poderá subsidiar sustentavelmente tal negócio.
Do preço referido e a valores actuais de mercado, os 5 a 10 kg de lítio que a bateria incorpora não pesam mais que 5% no preço final. A parcela maior deste custo está na extrema delicadeza de muitos dos seus constituintes, necessária à obtenção da desejada grande capacidade da bateria, e aos sistemas de segurança que requer para limitar a tensão e a corrente nos seus elementos em caso de falha.
Entretanto, as baterias de Li-ion têm como maior problema o seu curto tempo de vida.
Para essas produções em massa, a maioria das estimativas aponta para um preço final entre um mínimo de 2.000 € (como aludi aqui) e 10.000 €, com um valor médio de 6.000 €. Excluí a consideração de subsídios porque, obviamente, nenhum Estado poderá subsidiar sustentavelmente tal negócio.
Do preço referido e a valores actuais de mercado, os 5 a 10 kg de lítio que a bateria incorpora não pesam mais que 5% no preço final. A parcela maior deste custo está na extrema delicadeza de muitos dos seus constituintes, necessária à obtenção da desejada grande capacidade da bateria, e aos sistemas de segurança que requer para limitar a tensão e a corrente nos seus elementos em caso de falha.
Entretanto, as baterias de Li-ion têm como maior problema o seu curto tempo de vida.
O que acontece com elas é o mesmo que acontece com as dos portáteis e telemóveis, que são do mesmo tipo: vão perdendo capacidade até deixarem praticamente de carregar.
Porém, enquanto num PC ou telemóvel isso frequentemente coincide com a própria rápida obsolescência do aparelho, num carro é desejável que a bateria dure mais que os 2 a 4 anos que efectivamente duram. Ora ainda não há solução para este problema!
Há actualmente uma intensa corrida a novas tecnologias químicas para as baterias de Li-ion (que as grandes companhias japonesas na vanguarda da tecnologia de baterias concordam ser a opção mais viável para armazenamento móvel de energia até 2030). As baterias de portáteis e telemóveis usam geralmente cátodos de cobalto mas não suportam as grandes correntes eléctricas necessárias aos automóveis; por isso, estas são preferencialmente feitas com manganês (desde 1996) e, recentemente, surgiu uma promissora nova tecnologia usando fosfatos (2008), estando sempre a aparecer novas soluções com novas promessas.
Há actualmente uma intensa corrida a novas tecnologias químicas para as baterias de Li-ion (que as grandes companhias japonesas na vanguarda da tecnologia de baterias concordam ser a opção mais viável para armazenamento móvel de energia até 2030). As baterias de portáteis e telemóveis usam geralmente cátodos de cobalto mas não suportam as grandes correntes eléctricas necessárias aos automóveis; por isso, estas são preferencialmente feitas com manganês (desde 1996) e, recentemente, surgiu uma promissora nova tecnologia usando fosfatos (2008), estando sempre a aparecer novas soluções com novas promessas.
Muitas destas promessas acabam por se defrontar com senãos decisivos, mas é provável que a I&D em tecnologia de baterias de Li-ion acabe por alcançar uma solução que reúna elevada capacidade de carga e durabilidade.
A questão é: quando?
Especialistas notam que o tempo que a tecnologia tem levado a duplicar a capacidade das baterias de Li-ion tem sido de 10 anos. Depois de uma invenção de um novo processo, há que patenteá-lo, testá-lo longamente quanto a possíveis problemas, e prová-lo quanto a processos de fabrico para se poder estimar custos de produção e ver se são competitivos. E depois haverá que projectar os automóveis em função das características da bateria. Isto leva tempo.
É por estas razões que os especialistas mundiais na economia do lítio, por exemplo, não prevêm nenhum aumento drástico da sua procura antes de 10 anos. E que o Painel Climático Inter-Governamental também não prevê a generalização do carro eléctrico antes de 10 a 20 anos.
Até lá, será o tempo dos híbridos e dos Diesel (mais económicos que os híbridos na auto-estrada, onde as poucas travagens não permitem ao híbrido a regeneração de energia que o caracteriza). Além do mais, o envelhecimento das baterias de iões de lítio também depende do seu regime de carga e descarga e da temperatura a que funcionam, exactamente como as baterias dos portáteis - sendo os regimes de carga/descarga dos híbridos muito mais propícios a uma vida longa das baterias que a dos carros inteiramente eléctricos (vd. figura: a curva 1C é para descarga normal, 2C para mais intensa, etc). Mas os híbridos em comercialização actual (Prius e Insight) não usam baterias Li-ion, e sim NiMH, com uma tecnologia japonesa diferente da boicotada pela Chevron.
O facto é que, tal como o essencial no TGV não é o comboio eléctrico mas sim a ferrovia, no carro eléctrico a tecnologia essencial não é a eléctrica mas sim a química (das baterias)! Por isso, estrategicamente talvez fosse nessa I&D que valesse a pena Portugal apostar qualquer coisa, em vez de comprar uma fábrica estrangeira "chaves na mão" como acaba de fazer à Nissan, e que esperemos não lhe aconteça a mesma vergonha que a outra aventura, a fábrica de células de combustível...
Entretanto, haverá certamente experiências, séries limitadas subsidiadas por Governos, sobretudo de países cuja indústria automóvel está mais em crise, como os EUA, Reino Unido e França, e que talvez estejam a tentar uma fuga para a frente face à Crise que lhes afecta em particular as indústrias automóveis (a americana está mesmo já falida). Na verdade, Portugal é o único país do mundo que faz apostas destas sem ter uma estratégia económica por trás (como sucede também com as eólicas). Facto tão inacreditável que alguns relatórios americanos chegam a mencionar Portugal como um dos países com maiores reservas de lítio (deve ser a explicação que encontram para o nosso entusiasmo)...!
Eu, de qualquer modo, a menos que me vendam o carro com uma garantia que cubra as substituições das baterias durante 8 anos (como fazem os híbridos japoneses), mais outra quanto ao preço da electricidade e ainda outra quanto à ausência de impostos de substituição dos dos carros a gasolina, não serei dos que darei para esse peditório. É que será preciso ser rico, para isso!
domingo, julho 12, 2009
Ainda os carros eléctricos: notas inconvenientes
Sendo electrotécnico e dedicado às "novas tecnologias", porque não partilho eu o entusiasmo esfusiante do Governo com a ideia dos carros eléctricos já para amanhã (2011, prometeu o MIT-Portugal na TV)?
Convém notar que obviamente reconheço ao automóvel eléctrico o potencial de redução de emissões de CO2 se a electricidade de que fôr abastecido provier de "fontes limpas", e que a longo prazo o acho bastante plausível, como alternativa ao esgotamento do petróleo. A "longo prazo" quero dizer, porém, 20 anos ou mais, e a tal distância não é possível saber se não se inventarão entretanto novas tecnologias que redefinam o problema num quadro imprevisível hoje.
Começo por lembrar que, como já mostrei, o custo do "combustível" eléctrico será muito semelhante ao dos automóveis a gasolina optimizados para a respectiva economia, ou seja, híbridos, depois de descontado o Imposto sobre combustíveis da gasolina e adicionados à electricidade os 40% de défice de que presentemente beneficia. Alguns panegíricos esquecem-se destes factos ao fazer as contas, e é até possível que na fase de lançamento um Governo "ofereça" a electricidade ao preço a que está e mantendo o Imposto sobre Combustíveis para os a gasolina, mas tratar-se-á de uma grosseira vigarice, porque evidentemente não será sustentável manter tal distorsão política dos preços se houver mesmo uma massificação do automóvel eléctrico! No entanto, para preços da gasolina a partir de 1,15€ (com impostos) poder-se-á dizer que, do ponto de vista estrito do custo da energia, o carro eléctrico se torna competitivo.
Porém, o custo dos automóveis em si será bastante superior aos modelos hoje em dia populares, a menos que a sua produção se massifique à escala mundial. Ora tal massificação não está nas mãos deste Governo nem sequer nas de Portugal, e não há nenhum movimento internacional nessa direcção.
Naturalmente, é fácil a fabricantes de automóveis produzirem protótipos e até pré-séries experimentais, se virem que isso lhes dá uma boa imagem publicitária e sobretudo se para tal forem subsidiados pelas políticas tecnológicas dos Governos. Mas nenhum passará à produção em massa se não tiver mercados garantidos, e sem isso os preços dos carros nunca baixarão.
No entanto, o grande e antigo óbice maior dos carros eléctricos são as baterias.
As baterias que hoje equipam os carros têm funções meramente auxiliares e não poderão servir para deslocar carros inteiramente eléctricos. As que no presente estado da tecnologia têm capacidade e pouco peso suficientes para esta função são as de iões de lítio, como as que equipam os submarinos e também os dispositivos electrónicos portáteis, e que levam 6 vezes mais energia por kg que as bateriais de automóvel tradicionais. O Tesla californiano usa grandes quantidades de baterias de computadores portáteis empilhadas, que podem ser substituídas com relativa facilidade.
Ora estas baterias acarretam várias contrariedades que não estão resolvidas:
1) A autonomia que proporcionam dificilmente ultrapassa os 150 km; nem dá para ir de férias ao Algarve ou fazer o Porto-Lisboa.2) Uma vez descarregadas, requerem cerca de 4 a 8 horas para a recarga.
3) Para que pudessem ser simplesmente substituídas, em estações de recarga próprias como nas bombas de gasolina, era preciso que: a) fossem normalizadas de modo a servirem em todos os modelos de automóvel; b) houvesse muito mais baterias em circulação, a fabricar; c) houvesse estações industriais de recarga de baterias e circuitos comerciais para a sua distribuição, como há para a gasolina; d) o custo deste serviço de recarga não fosse incomportável; e) se resolvesse o ponto seguinte.
4) Estas baterias, que pesam umas centenas de kg, perdem cerca de 20% da sua capacidade por ano. Ao fim de 3 a 4 anos têm de ser substituídas, e não são baratas: nunca menos de 700 €/kWh cada, e...
5) O lítio de que são feitas é um metal raro de que a Bolívia e o Chile detêm 50% das reservas mundiais de extracção mais fácil. Recentemente tem havido uma corrida internacional à compra dessas minas, o que augura futuras especulações sobre o preço do lítio semelhantes às de que sofre hoje em dia o petróleo!
6) As baterias de lítio são dadas a explodir e têm riscos de segurança consideráveis, embora isso possa ser melhorado mas com custos extra, claro.
Entretanto, e pensando no povo real que vive nos subúrbios das nossas grandes cidades, amontoando os automóveis por cima dos passeios dos seus bairros, ocorre perguntar: onde vão as pessoas carregar as baterias dos seus carros eléctricos durante a noite, se nem garagem têm?
Desejando veículos eléctricos, e dado que o carro eléctrico fará sobretudo sentido para as curtas distâncias casa-trabalho por causa da sua falta de autonomia, não será mais sensato pensar em modernizar e estender os comboios eléctricos, o metro, e até pensar em voltar aos eléctricos colectivos (em carris) e aos trólleys (vd. figura), como existem nas cidades da Europa com boa qualidade de vida?
Na América do Norte poderá fazer sentido discutir se o carro eléctrico não será preferível ao metropolitano e ao eléctrico citadino sobre carris, mas as cidades lá são completamente diferentes, muito mais extensas e pensadas de raíz para o automóvel e, por outro lado, os EUA deixaram-se atrasar tanto na qualidade dos seus carros que a repensá-los de raíz poderá justificar-se dar um salto em frente desses, até porque os americanos vivem na esmagadora maioria em vivendas com garagem própria onde fará sentido carregar as baterias durante a noite. Mas seria prudente esperar para ver...
Convém notar que obviamente reconheço ao automóvel eléctrico o potencial de redução de emissões de CO2 se a electricidade de que fôr abastecido provier de "fontes limpas", e que a longo prazo o acho bastante plausível, como alternativa ao esgotamento do petróleo. A "longo prazo" quero dizer, porém, 20 anos ou mais, e a tal distância não é possível saber se não se inventarão entretanto novas tecnologias que redefinam o problema num quadro imprevisível hoje.
Começo por lembrar que, como já mostrei, o custo do "combustível" eléctrico será muito semelhante ao dos automóveis a gasolina optimizados para a respectiva economia, ou seja, híbridos, depois de descontado o Imposto sobre combustíveis da gasolina e adicionados à electricidade os 40% de défice de que presentemente beneficia. Alguns panegíricos esquecem-se destes factos ao fazer as contas, e é até possível que na fase de lançamento um Governo "ofereça" a electricidade ao preço a que está e mantendo o Imposto sobre Combustíveis para os a gasolina, mas tratar-se-á de uma grosseira vigarice, porque evidentemente não será sustentável manter tal distorsão política dos preços se houver mesmo uma massificação do automóvel eléctrico! No entanto, para preços da gasolina a partir de 1,15€ (com impostos) poder-se-á dizer que, do ponto de vista estrito do custo da energia, o carro eléctrico se torna competitivo.
Porém, o custo dos automóveis em si será bastante superior aos modelos hoje em dia populares, a menos que a sua produção se massifique à escala mundial. Ora tal massificação não está nas mãos deste Governo nem sequer nas de Portugal, e não há nenhum movimento internacional nessa direcção.
Naturalmente, é fácil a fabricantes de automóveis produzirem protótipos e até pré-séries experimentais, se virem que isso lhes dá uma boa imagem publicitária e sobretudo se para tal forem subsidiados pelas políticas tecnológicas dos Governos. Mas nenhum passará à produção em massa se não tiver mercados garantidos, e sem isso os preços dos carros nunca baixarão.
No entanto, o grande e antigo óbice maior dos carros eléctricos são as baterias.
As baterias que hoje equipam os carros têm funções meramente auxiliares e não poderão servir para deslocar carros inteiramente eléctricos. As que no presente estado da tecnologia têm capacidade e pouco peso suficientes para esta função são as de iões de lítio, como as que equipam os submarinos e também os dispositivos electrónicos portáteis, e que levam 6 vezes mais energia por kg que as bateriais de automóvel tradicionais. O Tesla californiano usa grandes quantidades de baterias de computadores portáteis empilhadas, que podem ser substituídas com relativa facilidade.
Ora estas baterias acarretam várias contrariedades que não estão resolvidas:
1) A autonomia que proporcionam dificilmente ultrapassa os 150 km; nem dá para ir de férias ao Algarve ou fazer o Porto-Lisboa.2) Uma vez descarregadas, requerem cerca de 4 a 8 horas para a recarga.
3) Para que pudessem ser simplesmente substituídas, em estações de recarga próprias como nas bombas de gasolina, era preciso que: a) fossem normalizadas de modo a servirem em todos os modelos de automóvel; b) houvesse muito mais baterias em circulação, a fabricar; c) houvesse estações industriais de recarga de baterias e circuitos comerciais para a sua distribuição, como há para a gasolina; d) o custo deste serviço de recarga não fosse incomportável; e) se resolvesse o ponto seguinte.
4) Estas baterias, que pesam umas centenas de kg, perdem cerca de 20% da sua capacidade por ano. Ao fim de 3 a 4 anos têm de ser substituídas, e não são baratas: nunca menos de 700 €/kWh cada, e...
5) O lítio de que são feitas é um metal raro de que a Bolívia e o Chile detêm 50% das reservas mundiais de extracção mais fácil. Recentemente tem havido uma corrida internacional à compra dessas minas, o que augura futuras especulações sobre o preço do lítio semelhantes às de que sofre hoje em dia o petróleo!
6) As baterias de lítio são dadas a explodir e têm riscos de segurança consideráveis, embora isso possa ser melhorado mas com custos extra, claro.
Entretanto, e pensando no povo real que vive nos subúrbios das nossas grandes cidades, amontoando os automóveis por cima dos passeios dos seus bairros, ocorre perguntar: onde vão as pessoas carregar as baterias dos seus carros eléctricos durante a noite, se nem garagem têm?
Desejando veículos eléctricos, e dado que o carro eléctrico fará sobretudo sentido para as curtas distâncias casa-trabalho por causa da sua falta de autonomia, não será mais sensato pensar em modernizar e estender os comboios eléctricos, o metro, e até pensar em voltar aos eléctricos colectivos (em carris) e aos trólleys (vd. figura), como existem nas cidades da Europa com boa qualidade de vida?
Na América do Norte poderá fazer sentido discutir se o carro eléctrico não será preferível ao metropolitano e ao eléctrico citadino sobre carris, mas as cidades lá são completamente diferentes, muito mais extensas e pensadas de raíz para o automóvel e, por outro lado, os EUA deixaram-se atrasar tanto na qualidade dos seus carros que a repensá-los de raíz poderá justificar-se dar um salto em frente desses, até porque os americanos vivem na esmagadora maioria em vivendas com garagem própria onde fará sentido carregar as baterias durante a noite. Mas seria prudente esperar para ver...
sábado, julho 11, 2009
Aquecimento global e combustíveis fósseis: Transportes. Os EUA "at stake" e nós também!
Já notei aqui que a parcela de responsabilidade do uso dos combustíveis fósseis no aquecimento global é incerta. Esse uso tem responsabilidades e sabe-se quantificá-lo, mas as grandes incertezas estão no peso que têm as outras actividades, as ligadas ao uso da terra (basicamente a "desmatação" para ocupação humana e a agricultura, com uma população em crescimento permanente). Tais incertezas hão-de diminuir, sobretudo com as medições feitas por satélites e aviões especializados, mas por enquanto não se sabe se o uso dos combustíveis fósseis representa 1/4 se um pouco mais de metade, se algo entre esses valores, das causas do referido aquecimento. Seja como for, é um factor determinante.
Note-se que não estou a negar verdades oficiais do ambientalismo! Estou, pelo contrário, a expôr por palavras minhas o que consta na própria documentação produzida pelo Painel Intergovernamental (IPCC) patrocinado pela ONU!
Entretanto, abandonar o uso de adubos na agricultura (os nitratos aí usados têm uma elevada responsabilidade na emissão de gases "aquecedores do clima" - no mínimo 8%) seria desistir da que foi a 1ª grande revolução agrícola e condenar à morte pela fome boa parte da Humanidade; e quem ousará recomendar aos orientais o fim do cultivo do arroz, base da sua alimentação mas responsável por metade da emissão do metano causador de no mínimo 14% do referido aquecimento? Talvez pudéssemos recriminar aos povos subdesenvolvidos a queima de lenha, os fogos e a desflorestação responsáveis por no mínimo 18% do aquecimento global, muito mais que todos os transportes do mundo juntos, mas que alternativas temos para lhes oferecer que não sejam o adoptarem o nosso estilo de vida (o que aliás eles desejam ardentemente)?
Assumamos, porém, nós os da "sociedade de consumo", o ónus do aquecimento global e paguemos aos pobres na esperança de que eles aprendam a tratar melhor o seu próprio meio ambiente, e vejamos o que há para modificar no mundo industrializado. Até porque a produção de energia, os transportes e a desflorestação são os emissores cuja poluição mais tem crescido...
Começando pelos transportes, convém começar por notar que perto de 1/4 do seu consumo energético não ocorre em terra, mas sim no mar e no ar, sendo aliás o transporte aéreo aquele cujo consumo mais tem crescido. Exceptuando o regresso às velas ou à passagem ao nuclear no transporte naval, a única coisa a fazer é optimizar motores e rotinas de voo!
Por outro lado e quanto ao transporte terrestre, convém saber que as suas emissões de gases não são no mundo desenvolvido que mais têm aumentado! Aqui já quase toda a gente tem carro e o número de automóveis pouco tem crescido. É precisamente nos povos que estão a ascender ao nosso modo de vida que o aumento de consumo tem sido e será maior (vd. figura), pelo que assumamos o ónus, como cavalheiros, mas não nos culpemos pelo mal dos outros.
Naturalmente que muito se poderá fazer para reduzir as emissões dos veículos de estrada. Que recomenda o IPCC? Nada de revolucionário, para já:
- A redução do peso dos veículos, que cresceu desnecessariamente nas últimas décadas (os SUV...), neutralizando a melhoria dos motores que entretanto se verificou. Há algo de irracional em ter de dispender energia para mover 1500 kg de material quando apenas se pretende deslocar uma pessoa com 5% dessa massa!
- A adopção da tecnologia híbrida (que recupera boa parte da energia das travagens) e de motores de maior rendimento (diesel, sobretudo);
A longo prazo, de facto, primeiro carros híbridos carregáveis electricamente (plug-in hybrids) e depois puramente eléctricos, mas isso só valerá a pena quando a electricidade também for toda produzida por fontes não poluentes.
Entretanto, uma enorme redução de emissões resultará do incremento de transportes públicos nos circuitos casa-trabalho: autocarros e comboios eléctricos, nomeadamente metros.
Ora acontece que na Europa o automóvel já só é usado em 50% das deslocações, em benefício do transporte colectivo, enquanto nos EUA o é em 90%; por outro lado, os Diesel já são a regra na Europa (e em Portugal), e apenas nos EUA (onde não se usam Diesel) a Administração Obama definiu agora a meta de redução do consumo médio dos seus automóveis de 10 para 7 litros aos 100 km, que já é o consumo médio do automóvel europeu. Ou seja: no domínio dos transportes terrestres, são os EUA para quem as medidas reformistas preconizadas pelo IPCC implicam maiores mudanças de hábitos e mudanças nas estruturas de transporte terrestre. Aliás, basta comparar na figura acima as emissões de origem norte-americana com as europeias, tendo em conta a similitude de populações e automotorização, para o perceber.
Uma questão relevante é: e em Portugal, qual a percentagem de deslocações que é feita em transporte público? Dados em debate na Assembleia da República mostram que se em 1990 tal percentagem era de 50%, o mesmo valor que a média europeia, 10 anos depois ela reduzira-se para 37% e deve presentemente estar nos 30%. Tal mudança acompanhou a natureza das deslocações, que passaram de predominantemente intra-concelhias para inter-concelhias. Ou seja: os centros urbanos desertificaram-se e as pessoas, como passaram a morar mais longe, usam mais o automóvel - para não falar na falta de melhoria dos transportes colectivos.
Parece, pois, que a melhor forma de promover o veículo terrestre eléctrico e/ou reduzir o seu uso será promover a requalificação urbana e o uso de transportes colectivos eléctricos de alta qualidade. E abandonar a fantasia dos automóveis eléctricos para quando eles estiverem maduros. A menos que se queira à viva força dar vazão à energia do lobby eólico...!
Até porque comboios e requalificações urbanas sabemos fazer, assim haja planeamento! Para já não falar do enorme potencial de melhoria tecnológica que encerram...
Note-se que não estou a negar verdades oficiais do ambientalismo! Estou, pelo contrário, a expôr por palavras minhas o que consta na própria documentação produzida pelo Painel Intergovernamental (IPCC) patrocinado pela ONU!
Entretanto, abandonar o uso de adubos na agricultura (os nitratos aí usados têm uma elevada responsabilidade na emissão de gases "aquecedores do clima" - no mínimo 8%) seria desistir da que foi a 1ª grande revolução agrícola e condenar à morte pela fome boa parte da Humanidade; e quem ousará recomendar aos orientais o fim do cultivo do arroz, base da sua alimentação mas responsável por metade da emissão do metano causador de no mínimo 14% do referido aquecimento? Talvez pudéssemos recriminar aos povos subdesenvolvidos a queima de lenha, os fogos e a desflorestação responsáveis por no mínimo 18% do aquecimento global, muito mais que todos os transportes do mundo juntos, mas que alternativas temos para lhes oferecer que não sejam o adoptarem o nosso estilo de vida (o que aliás eles desejam ardentemente)?
Assumamos, porém, nós os da "sociedade de consumo", o ónus do aquecimento global e paguemos aos pobres na esperança de que eles aprendam a tratar melhor o seu próprio meio ambiente, e vejamos o que há para modificar no mundo industrializado. Até porque a produção de energia, os transportes e a desflorestação são os emissores cuja poluição mais tem crescido...
Começando pelos transportes, convém começar por notar que perto de 1/4 do seu consumo energético não ocorre em terra, mas sim no mar e no ar, sendo aliás o transporte aéreo aquele cujo consumo mais tem crescido. Exceptuando o regresso às velas ou à passagem ao nuclear no transporte naval, a única coisa a fazer é optimizar motores e rotinas de voo!
Por outro lado e quanto ao transporte terrestre, convém saber que as suas emissões de gases não são no mundo desenvolvido que mais têm aumentado! Aqui já quase toda a gente tem carro e o número de automóveis pouco tem crescido. É precisamente nos povos que estão a ascender ao nosso modo de vida que o aumento de consumo tem sido e será maior (vd. figura), pelo que assumamos o ónus, como cavalheiros, mas não nos culpemos pelo mal dos outros.
- A redução do peso dos veículos, que cresceu desnecessariamente nas últimas décadas (os SUV...), neutralizando a melhoria dos motores que entretanto se verificou. Há algo de irracional em ter de dispender energia para mover 1500 kg de material quando apenas se pretende deslocar uma pessoa com 5% dessa massa!
- A adopção da tecnologia híbrida (que recupera boa parte da energia das travagens) e de motores de maior rendimento (diesel, sobretudo);
A longo prazo, de facto, primeiro carros híbridos carregáveis electricamente (plug-in hybrids) e depois puramente eléctricos, mas isso só valerá a pena quando a electricidade também for toda produzida por fontes não poluentes.
Entretanto, uma enorme redução de emissões resultará do incremento de transportes públicos nos circuitos casa-trabalho: autocarros e comboios eléctricos, nomeadamente metros.
Ora acontece que na Europa o automóvel já só é usado em 50% das deslocações, em benefício do transporte colectivo, enquanto nos EUA o é em 90%; por outro lado, os Diesel já são a regra na Europa (e em Portugal), e apenas nos EUA (onde não se usam Diesel) a Administração Obama definiu agora a meta de redução do consumo médio dos seus automóveis de 10 para 7 litros aos 100 km, que já é o consumo médio do automóvel europeu. Ou seja: no domínio dos transportes terrestres, são os EUA para quem as medidas reformistas preconizadas pelo IPCC implicam maiores mudanças de hábitos e mudanças nas estruturas de transporte terrestre. Aliás, basta comparar na figura acima as emissões de origem norte-americana com as europeias, tendo em conta a similitude de populações e automotorização, para o perceber.
Uma questão relevante é: e em Portugal, qual a percentagem de deslocações que é feita em transporte público? Dados em debate na Assembleia da República mostram que se em 1990 tal percentagem era de 50%, o mesmo valor que a média europeia, 10 anos depois ela reduzira-se para 37% e deve presentemente estar nos 30%. Tal mudança acompanhou a natureza das deslocações, que passaram de predominantemente intra-concelhias para inter-concelhias. Ou seja: os centros urbanos desertificaram-se e as pessoas, como passaram a morar mais longe, usam mais o automóvel - para não falar na falta de melhoria dos transportes colectivos.
Parece, pois, que a melhor forma de promover o veículo terrestre eléctrico e/ou reduzir o seu uso será promover a requalificação urbana e o uso de transportes colectivos eléctricos de alta qualidade. E abandonar a fantasia dos automóveis eléctricos para quando eles estiverem maduros. A menos que se queira à viva força dar vazão à energia do lobby eólico...!
Até porque comboios e requalificações urbanas sabemos fazer, assim haja planeamento! Para já não falar do enorme potencial de melhoria tecnológica que encerram...
sábado, julho 04, 2009
Carro eléctrico versus a gasolina: que economia em cada 100 km?
Já notei aqui como só poderá haver alguma relação entre "energias renováveis" e "independência energética" quando os carros forem eléctricos. Hoje vou partilhar convosco umas contas sobre o custo do consumo desses hipotéticos carros.
Um carro a gasolina típico num circuito combinado (auto-estrada+estrada+cidade) gasta entre 6 e 11 litos de gasolina, conforme seja um Honda Jazz ou um BMW de 6 cilindros. Admitamos, para fixar referências, que é um Honda Civic e que gasta, portanto e em média, 7 litros.
Um Civic não é concebido para a máxima economia. Uma das operações que dissipa muita energia é a travagem do "pára-arranca" urbano. Se, durante a travagem, for possível recuperar a energia cinética do carro em vez de a dissipar a aquecer os discos dos travões, muito se poupará. É isso que fazem os automóveis híbridos. Durante a travagem, em vez de aquecerem discos nas rodas, os "travões especiais" do carro híbrido funcionam como um gerador e carregam baterias. Depois, o carro usa de novo essa energia recuperada das travagens com um motor eléctrico auxiliar do a gasolina. Globalmente, portanto, é nos percusos do "pára-arranca" que um híbrido mais poupa. No percurso misto cidade+estrada+auto-estrada, um híbrido como o Insight da Honda gastará apenas 5 litros (o fabricante diz que são só 4,5l mas já isso é em condições ideais). E ainda se lhe podem acrescentar alguns aperfeiçoamentos, como a gestão do motor a gasolina no seu ponto de máximo rendimento jogando com o motor eléctrico axiliar, como faz o novo Prius da Toyota, e que reduz o consumo médio para 4,5 litros (a Toyota diz que para 3,9 l).
Ora 4,5 litros de gasolina custam hoje em dia em Portugal 6,4 € (a 1,42€/l), mas deste valor cerca de 60% são impostos para o Estado. Descontando-os, temos que num carro a gasolina optimizado para economizar (ou seja, híbrido), o custo de combustível sem Impostos será de 2,55 €/100 km. Num carro similar não-híbrido será uns 55% superior, portanto 3,96 €.
E quanta energia eléctrica gastará um carro eléctrico equivalente a um Civic? Um Tesla da Califórnia (vd. figura) diz que gasta cerca de 12.5 kWh aos 100 km, mas os números do Nissan Leaf são mais fiáveis: 24 kWh para uma autonomia média de 150 km, portanto à média de 16 kWh/100 km, um valor semelhante aos 18 kWh anunciados pelo Toyota RAV eléctrico (naturalmente, os automóveis eléctricos também fazem "travagem regenerativa de energia" como os híbridos). Ora o kwh no consumidor está no mínimo a 0,15 €, pelo que o consumo
do Nissan custará, àparte o custo da bateria, cerca de 2,4 €. Porém, este custo está presentemente subsidiado pelo défice em perto de 15% e por um IVA de apenas 5%, pelo que retirado esse subsídio e o IVA, o custo da electricidade sem impostos nem subsídos sobe para 2,59 €/100 km. E é este valor que se tem de comparar com os 2,55 € sem impostos que custarão os 100 km no carro a gasolina híbrido (ao preço actual da gasolina). Como se vê, o custo da energia do carro eléctrico nunca será inferior ao do híbrido, e se considerarmos o custo adicional a incluir no kwh das estações de carga das baterias, o custo ficará ainda maior.Claro, ficaram por tratar os custos do carro em si e o problema crítico da sua autonomia, dada a fraca capacidade das baterias existentes. Porém, o que é evidente é que qualquer comparação de custos entre gasolina e electricidade tem de ter muito cuidado em descontar a parte política dos respectivos preços; sem isso, em vez de termos os custos reais aproximadamente iguais, teremos a ilusão do carro a electricidade poder gastar 1/4 ou menos do $ que gasta o equivalente a gasolina (como nos tentam enganar aqui). Ora, não é fácil de crer que o Governo venha, num cenário futuro de carros eléctricos, a aceitar perder o Imposto sobre os combustíveis em troca de nada e muito menos em troca de um défice tarifário permanente na electricidade.Por outro lado, umas contas simples mostram que para carregar as suas baterias, se todos os carros portugueses em circulação (quiçá 3,5 a 4 milhões) forem eléctricos e fizerem de 12.500 a 15.000 km/ano, isso causará um consumo de energia eléctrica adicional de 16% do consumo nacional actual (que é de 49 Twh). Como já existe um défice de produção anual de perto de 10% (importada) e a exploração integral dos recursos eólicos nacionais dificilmente permitirá acrescentar mais que 10% ao que já está em exploração, tal significa que serão sempre precisos mais 15 a 20% de geração (além da eólica) para cobrir o consumo eléctrico automóvel e ser-se auto-suficiente em electricidade. O equivalente a uma central térmica, a gás ou a carvão, e se a quisermos descarbonizada, uma nuclear...
Actualizado em 30 de Novembro de 2011.
Um carro a gasolina típico num circuito combinado (auto-estrada+estrada+cidade) gasta entre 6 e 11 litos de gasolina, conforme seja um Honda Jazz ou um BMW de 6 cilindros. Admitamos, para fixar referências, que é um Honda Civic e que gasta, portanto e em média, 7 litros.
Um Civic não é concebido para a máxima economia. Uma das operações que dissipa muita energia é a travagem do "pára-arranca" urbano. Se, durante a travagem, for possível recuperar a energia cinética do carro em vez de a dissipar a aquecer os discos dos travões, muito se poupará. É isso que fazem os automóveis híbridos. Durante a travagem, em vez de aquecerem discos nas rodas, os "travões especiais" do carro híbrido funcionam como um gerador e carregam baterias. Depois, o carro usa de novo essa energia recuperada das travagens com um motor eléctrico auxiliar do a gasolina. Globalmente, portanto, é nos percusos do "pára-arranca" que um híbrido mais poupa. No percurso misto cidade+estrada+auto-estrada, um híbrido como o Insight da Honda gastará apenas 5 litros (o fabricante diz que são só 4,5l mas já isso é em condições ideais). E ainda se lhe podem acrescentar alguns aperfeiçoamentos, como a gestão do motor a gasolina no seu ponto de máximo rendimento jogando com o motor eléctrico axiliar, como faz o novo Prius da Toyota, e que reduz o consumo médio para 4,5 litros (a Toyota diz que para 3,9 l).
Ora 4,5 litros de gasolina custam hoje em dia em Portugal 6,4 € (a 1,42€/l), mas deste valor cerca de 60% são impostos para o Estado. Descontando-os, temos que num carro a gasolina optimizado para economizar (ou seja, híbrido), o custo de combustível sem Impostos será de 2,55 €/100 km. Num carro similar não-híbrido será uns 55% superior, portanto 3,96 €.
E quanta energia eléctrica gastará um carro eléctrico equivalente a um Civic? Um Tesla da Califórnia (vd. figura) diz que gasta cerca de 12.5 kWh aos 100 km, mas os números do Nissan Leaf são mais fiáveis: 24 kWh para uma autonomia média de 150 km, portanto à média de 16 kWh/100 km, um valor semelhante aos 18 kWh anunciados pelo Toyota RAV eléctrico (naturalmente, os automóveis eléctricos também fazem "travagem regenerativa de energia" como os híbridos). Ora o kwh no consumidor está no mínimo a 0,15 €, pelo que o consumo
do Nissan custará, àparte o custo da bateria, cerca de 2,4 €. Porém, este custo está presentemente subsidiado pelo défice em perto de 15% e por um IVA de apenas 5%, pelo que retirado esse subsídio e o IVA, o custo da electricidade sem impostos nem subsídos sobe para 2,59 €/100 km. E é este valor que se tem de comparar com os 2,55 € sem impostos que custarão os 100 km no carro a gasolina híbrido (ao preço actual da gasolina). Como se vê, o custo da energia do carro eléctrico nunca será inferior ao do híbrido, e se considerarmos o custo adicional a incluir no kwh das estações de carga das baterias, o custo ficará ainda maior.Claro, ficaram por tratar os custos do carro em si e o problema crítico da sua autonomia, dada a fraca capacidade das baterias existentes. Porém, o que é evidente é que qualquer comparação de custos entre gasolina e electricidade tem de ter muito cuidado em descontar a parte política dos respectivos preços; sem isso, em vez de termos os custos reais aproximadamente iguais, teremos a ilusão do carro a electricidade poder gastar 1/4 ou menos do $ que gasta o equivalente a gasolina (como nos tentam enganar aqui). Ora, não é fácil de crer que o Governo venha, num cenário futuro de carros eléctricos, a aceitar perder o Imposto sobre os combustíveis em troca de nada e muito menos em troca de um défice tarifário permanente na electricidade.Por outro lado, umas contas simples mostram que para carregar as suas baterias, se todos os carros portugueses em circulação (quiçá 3,5 a 4 milhões) forem eléctricos e fizerem de 12.500 a 15.000 km/ano, isso causará um consumo de energia eléctrica adicional de 16% do consumo nacional actual (que é de 49 Twh). Como já existe um défice de produção anual de perto de 10% (importada) e a exploração integral dos recursos eólicos nacionais dificilmente permitirá acrescentar mais que 10% ao que já está em exploração, tal significa que serão sempre precisos mais 15 a 20% de geração (além da eólica) para cobrir o consumo eléctrico automóvel e ser-se auto-suficiente em electricidade. O equivalente a uma central térmica, a gás ou a carvão, e se a quisermos descarbonizada, uma nuclear...Actualizado em 30 de Novembro de 2011.
Os checos ainda andam a investigar carros híbridos!
Na Conferência Internacional de 2008 de Máquinas Eléctricas, dois investigadores da Universidade Técnica de Praga publicaram um paper muito interessante sobre o projecto optimizado de automóveis híbridos (paper ID 833). Trata-se de um trabalho inserido numa linha de Investigação do Centro de Engenharia de Motores e Automóveis Josef Bozek daquela Universidade.
Nós por cá, porém, estamos todos a virar-nos para o "automóvel eléctrico", o que dá a impressão de estarmos muito mais avançados que os checos, que ainda andam interessados só em híbridos. Pff...!
Será que o atraso dos checos se deve ao facto de terem uma empresa nacional de automóveis muito antiga, a Skoda, por sinal considerada a marca com os automóveis mais fiáveis que se fabricam na União Europeia hoje em dia, e que este trabalho foi feito para a Skoda?
Nós, felizmente, não temos esses obstáculos à liderança tecnológica!...
quinta-feira, julho 02, 2009
Energias renováveis e dependência energética
E que têm a ver as Energias Renováveis com a dependência energética?
Qual dependência energética? A do petróleo com que se fazem andar os carros? Ou a da energia eléctrica?
A energia eléctrica não se faz com petróleo. Faz-se essencialmente com carvão (40% a nível mundial, em Portugal 30%, nas grandes centrais de Sines e de Abrantes), hidroelectricidade (temos a sorte da maioria dos rios ibéricos desaguar em Portugal), nuclear (importada de Espanha e sobretudo de França), gás natural (ultimamente), e vento (1/8 do que consumimos presentemente).
Portanto, substituir o carvão pelo vento, na produção de energia eléctrica, nada muda na dependência do petróleo que é pago pelo contribuinte na bomba de gasolina. Não há qualquer relação!!!
Poderá vir a haver, daqui a 10 anos, se os carros deixarem de andar a gasóleo ou gasolina e passarem a andar a electricidade. Mas isso ainda é pura ficção científica!
Poderá Portugal posicionar-se para vir a "liderar" uma indústria de carros eléctricos?
Os (imaginados) carros eléctricos precisarão de motores eléctricos. Ora Portugal já os fabricou, em tempos, mas há anos que abandonou tal produção, por ser incapaz de ser competitivo. Não somos a Itália, onde desde os secadores dos lavatórios públicos aos elevadores tudo leva motores eléctricos italianos. Nós agora importamos quase todos os motores eléctricos. E todos os carros.
Grande revolução será precisa, pois, para de tal estado virmos um dia a passar ao de líderes de carros com motores eléctricos, ultrapassando a Honda e a Toyota que, coitados, ainda só lideram o mercado mundial de automóveis híbridos!
Talvez lá cheguemos com muita "vontade" e "determinação". O que me lembra a extrema-esquerda que, nos anos 70, também acreditava poder mudar radicalmente o mundo apenas com a sua visão "iluminada" e muita vontade...
Qual dependência energética? A do petróleo com que se fazem andar os carros? Ou a da energia eléctrica?
A energia eléctrica não se faz com petróleo. Faz-se essencialmente com carvão (40% a nível mundial, em Portugal 30%, nas grandes centrais de Sines e de Abrantes), hidroelectricidade (temos a sorte da maioria dos rios ibéricos desaguar em Portugal), nuclear (importada de Espanha e sobretudo de França), gás natural (ultimamente), e vento (1/8 do que consumimos presentemente).
Portanto, substituir o carvão pelo vento, na produção de energia eléctrica, nada muda na dependência do petróleo que é pago pelo contribuinte na bomba de gasolina. Não há qualquer relação!!!
Poderá vir a haver, daqui a 10 anos, se os carros deixarem de andar a gasóleo ou gasolina e passarem a andar a electricidade. Mas isso ainda é pura ficção científica!
Poderá Portugal posicionar-se para vir a "liderar" uma indústria de carros eléctricos?
Os (imaginados) carros eléctricos precisarão de motores eléctricos. Ora Portugal já os fabricou, em tempos, mas há anos que abandonou tal produção, por ser incapaz de ser competitivo. Não somos a Itália, onde desde os secadores dos lavatórios públicos aos elevadores tudo leva motores eléctricos italianos. Nós agora importamos quase todos os motores eléctricos. E todos os carros.
Grande revolução será precisa, pois, para de tal estado virmos um dia a passar ao de líderes de carros com motores eléctricos, ultrapassando a Honda e a Toyota que, coitados, ainda só lideram o mercado mundial de automóveis híbridos!
Talvez lá cheguemos com muita "vontade" e "determinação". O que me lembra a extrema-esquerda que, nos anos 70, também acreditava poder mudar radicalmente o mundo apenas com a sua visão "iluminada" e muita vontade...
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