E como vai Fukushima?

Fukushima continua a ser motivo para variadas notícias de terror.
Mas ao certo, que se tem passado lá?
Remeto aqui para uma boa reportagem do jornalista americano Will Boisvert sobre o assunto, feita 4 anos depois.

6 anos depois, as baterias dos automóveis eléctricos continuam a ser uma promessa

Foi há 5 anos e meio que escrevi aqui por que não haveria automóveis eléctricos tão cedo, mas sim híbridos.
Como então expliquei, não havia baterias que pudessem sustentar a emergência de tais automóveis em larga escala.
Os automóveis entretanto começaram a chegar. Mas os problemas com as baterias permanecem.
Do IEEE, uma organização de qualidade científica insuspeita, leia-se isto.

A taxa de Carbono do Eng.º Moreira da Silva

O Vice-Presidente do Partido maioritário no nosso Governo, detentor de um notável curriculum nos corredores internacionais do nacional-ecologismo alemão, propõe hoje para o relançamento da economia nacional a criação de uma "Taxa de Carbono" de 3,5% a pagar pelos portugueses no IRS.
Segundo outras notícias, quando do recente "movimento" dos Ministros da Economia do Sul para a "reindustrialização" junto de Bruxelas, o nosso Ministro da Economia terá pedido uma política industrial mais "amiga do investimento" e menos fundamentalista quanto aos espartilhos ambientalistas, mas esta nota não terá colhido grande eco. De facto, Bruxelas e a indústria alemã, que não sofre de problemas de "desindustrialização", julgam até que a aposta numa renovação industrial mundial apoiada em restrições ambientais pode ser a chave da competitividade europeia (alemã, leia-se), desde que consigam moldar o resto do mundo a essas restrições...
É patente que a proposta da taxa de carbono do Eng.º Moreira da Silva se insere nesse pensamento ecotópico.
Não vou discutir agora a visão económica destas propostas.
Vou apenas lembrar alguns números constantes do relatório de 2007 do IPCC sobre o aquecimento global, que é a base (contestada) do pensamento ecotópico e cuja validade científica não vou questionar. Vou lembrar esses números por que até eles são repetida e descaradamente falsificados pelos ecotópicos!

É frequente ouvir-se que a emissão de CO2 pelo uso de combustíveis fósseis é responsável por 85% do "efeito de estufa". Vejam-se então os números da ONU (IPCC de 2007), quanto à contribuição e origem dos diversos gases causadores desse efeito:

Por tipo de gás:

• CO2 resultante do consumo de combustíveis fósseis: 56%;
• CO2 resultante da desflorestação, decomposição de biomassa, etc: 17%;
• Metano: 15%;
• Nitritos: 8%;
• CO2 resultante de outros processos: 3%;
• Outros gases residuais: 1%.

Além de ser corrente atribuir-se às emissões de CO2 resultantes do consumo de combustíveis fósseis 85% do efeito de estufa, é também usual associar essas emissões à produção de energia, levando a pensar que o problema se resolve com energias renováveis na geração de electricidade. Ora veja-se então a composição de origens dos gases acima listados, sempre de acordo com o mesmo relatório do IPCC:

Emissão de gases de efeito de estufa, por actividade:

• Produção de electricidade: 26%;
• Indústria (especialmente cimenteiras, siderurgias, refinarias,...): 19%;
• Desflorestação: 17.5%;
• Agricultura: 13.5%;
• Transportes: 13%;
• Edifícios: 8%;
• Lixos e esgotos: 3%.

Neste post aqui e noutros sob a rubrica "clima", pode o leitor encontrar os hyperlinks para as fontes do IPCC que referi.
E pode também encontrar aqui uma nota sobre os custos desta política europeia, que evidentemente não são repartidos equitativamente pelos diversos países da União...

Adenda: Para confirmar a reprimenda dada ao Ministro da Economia pelo nacional-ecologismo alemão sobre essa sua ideia de reindustrializar Portugal, a recém-convertida à causa alemã que supervisiona o Ministério da Agricultura, veio a público desautorizar o colega. Como no seu Ministério o pelouro do ambiente foi "industriado" pelo irmão do Engº. Moreira da Silva, faz sentido...

I&D para a COMPETITIVIDADE - parte VIII: o caso alemão

Why Germany still makes things

Germany has developed a flexible and effective way of moving its best ideas from the university labs to the factory floor

ByStefan Theil

Standing out: In the Global Competitiveness Index, Germany scores higher than the U.S. on several measures, including the quality of its institutions and infrastruc­ture. See details on the scoring in the report listed in More to Explore.

Image: Arno Ghelfi, SOURCE: “THE GLOBAL COMPETITIVENESS REPORT 2011–2012,” ED­ITED BY KLAUS SCHWAB. WORLD ECONOMIC FORUM, 2011

In Brief

·         Germany owes its robust economy of recent years in part to the success of its manufacturing sec­tor, from basic materials to tools on the factory floor.

·         The reason Germany has remained competitive against cheaper manufacturers in Asia and else­where is that it has made good use of new technology.

·         The Fraunhofer network of technical institutes is an example of how researchers and manufacturers work closely together in industry.

·         The Germans have excelled in old industries such as automobiles and are building centers of excel­lence in biotechnology and other emerging areas.

Felix Michl and Philipp Stahl huddle over a gleaming new three-armed robot in the sprawling laboratory at the Technical University of Munich (TUM). The robot picks up tiny patches of carbon fiber, each less than a tenth of a millimeter thick but con­taining 24,000 filaments, and quickly assembles them into a triangular shape. The trickiest task, the investigators say, is to write the software that translates a 3-D com­puter model of any part—in this case a bicycle seat, but it could also be a medical prosthesis or an automobile component—into instructions for the robot's intricate movements, including the exact position at which the fibers will have their maximum strength and durability. When the project is completed, Michl will use it in his Ph.D. thesis, and Stahl will finish up his undergraduate studies. But the work will get a se­cond life in German factories, including a 70,0000-square-foot, state-of-the-art BMW production facility 30 miles down the road near the medieval town of Lands­hut, where engineers are crafting the next generation of automobiles.

At the moment, the Landshut engineers are focused on the BMW i3, which will be the world's first mass-market, all-electric car made from lightweight components if its 2013 launch comes off as expected. The car's passenger compartment is being built entirely out of carbon composites, which researchers and students such as Michl and Stahl are helping to develop in the Munich labs. The core innovation is a new tech­nology that slashes the production time of complex parts such as the car's side frame to as little as two minutes, making these high-tech composites affordable for mass production for the first time. Three gigantic presses, weighing in at 320 metric tons each, inject resin into the preformed carbon-fiber parts, giving them stiffness. BMW says it has a lead in this composite manufacturing technology over competitors such as Toyota or General Motors. “The knowledge we have in bringing all these elements together isn't something our competitors can easily copy,” says BMW project man­ager Andreas Reinhardt.

That may be. The steady pipeline of innovation that runs from university and gov­ernment research labs to manufacturers such as BMW is one of the secrets driving the booming German economy. Long belittled as lowly metal bending, German man­ufacturing sailed through the financial crisis with hardly a dent in profits and em­ployment, even though its workers, among the world's most highly paid, make 10 times what their Chinese counterparts earn. German exports have held their share of the global market against China and other emerging countries, even as the U.S. share has plummeted. Rising industrial employment is one reason Germany, as of May, had a jobless rate of only 5.6 percent compared with America's 8.2 percent, according to the Organization for Economic Co-operation and Development. German manufactur­ers have stayed globally competitive because their products—like the BMW i3—are chock-full of science and innovation.

One major factor for Germany's success is that it has managed to tap homegrown sci­entific research and expertise to move up the technological ladder, concentrating on innovative products and processes not easily copied or undercut by cheaper wages. The textile industry is a case in point. Like America, Germany long ago lost the bulk of its clothing and fabrics manufacturing to cheaper locales such as China, India and Turkey. Still, German companies kept a commanding share of the global market for the ever more complex machines that weave, braid and knit textiles, riding the in­vestment boom in low-wage countries. Meanwhile many of Germany's former textile makers also went high-tech, shifting their specialty to industrial textiles for the auto­motive and aerospace sectors. Today the national textile industry is at the forefront of composites research, cooperating with universities and government tech centers to develop the precision machinery that braids the carbon fibers into strands—not un­like wool or cotton, except on a microscopic scale. Had Germany given up this indus­try, it would lack the basis for producing those next-generation composites now being developed at TUM and other labs.

The key for getting this research out of the lab and into the marketplace is the close partnership between research at the universities and today's high-tech factory floors. Most German manufacturers have rich budgets for research, which they often buy from others. Unlike many American firms that might fund a professorship or make a general donation to a university department, German companies usually approach universities with very specific problems they want solved. At TUM, for example, the composites department is funded by SGL Carbon, a German maker of carbon fibers that wants to know what kinds of materials are best suited for the next generation of manufacturing processes. BMW has about a dozen of the department's Ph.D. stu­dents on its payroll; their dissertation projects are part of preproduction research for the i3. Equipment makers such as KUKA (robots) and Manz (composites presses) are deeply integrated into the university's research as well.

Multiply this intense networking by dozens of universities specializing in technology and engineering. At RWTH Aachen University, more than 20 university institutes fo­cus on state-of-the-art production techniques, cooperating with machinery makers, robot companies and software developers to make manufacturing processes so effi­cient that a high-wage country such as Germany can compete with the likes of China. RWTH Aachen is now building a $2.5-billion industrial park for companies partner­ing in this research. The Karlsruhe Institute of Technology specializes in nanotechnology and materials science, working with Germany's leading chemicals com­panies, such as BASF, to design new substances that will allow batteries to store renewable energy more efficiently and cheaply. At the Technical University of Dres­den, researchers partnering with chipmakers and infotech companies are developing integrated circuits that use one hundredth the energy of current-generation electron­ics.

The German government, too, plays a crucial role. Whereas the country funds excel­lent labs for basic science, such as the Max Planck network of 80 institutes covering disciplines as disparate as particle physics and evolutionary biology, Germany's most economically successful research institution is the Fraunhofer Society. Its network of 60 technology centers is cofinanced by the government and businesses and thus is strictly market-driven. Fraunhofer's $2.5-billion annual budget is also flush with pa­tent income, most notably from its invention of the MP3 data format in the 1980s.

A unique trust

Closely partnering with nearby universities, each Fraunhofer center acts as a trans­mission belt to an entire cluster of companies networked with the center—and with one another—through collaborative research designed to find its way into processes and products. There are centers for every conceivable industrial sector, including pol­ymer research for chemical companies, precision optics for the makers of sensors and lasers, and nanoelectronics to produce next-generation IT components.

Several centers, such as the Fraunhofer Institute for Production Technology in Aa­chen, focus on developing cost-efficient manufacturing techniques to keep Germany competitive with China. And for composites research, there is a Fraunhofer project group in Augsburg near Munich that grew out of a cold war–era rocket propulsion lab. Partnering with TUM and more than 50 companies, including BMW, Audi and Airbus owner EADS, the Augsburg center is already working toward the next genera­tion of composite fibers derived not from petroleum but from lignin, an inexhaustible by-product of the wood and paper industries.

What also speeds up the transmission of these technologies is the encouragement of job-hopping of researchers and engineers. The average Fraunhofer scientist, for ex­ample, switches to an industrial company after five to 10 years, and many of the best corporate engineers also do stints as professors or Fraunhofer directors. Klaus Drechsler, professor and head of the Institute for Carbon Composites at TUM, spent part of his career at EADS developing composites for the Airbus. Now he is in charge of setting up the new Fraunhofer center for composites in Augsburg. This kind of job-hopping, crucial in diffusing expertise and technology, is much rarer in the U.S., where a government researcher usually stays in one place for life.

This intense and complex collaboration is typical of German innovation. Much of it grew over decades among companies large and small that are now so used to working together they know instinctively what information they can share and what is best kept proprietary. “This trust between companies and institutions that cooperate but also compete is unique—you don't see that in very many countries,” says Beñat Bil­bao, an economist at the World Economic Forum in Geneva and co-author of the lat­est “Global Competitiveness Report,” which every year shows Germany outranking the U.S. in industrial innovation. Most of these clusters of companies and their sup­pliers grew organically over decades (in some cases over centuries, such as the former clockmakers in the Black Forest that are now the world's leading producers of preci­sion surgical instruments), which makes them not so easy to copy.

Still, the Germans manage to keep creating such networks in newly emerging indus­tries. One of the latest is the BioEconomy Cluster near Leipzig, where a network of more than 60 companies and research institutes is developing ways to produce chemicals and plastics from biomass, replacing costly and CO₂-spewing petroleum not just for energy but for other products now refined from oil. When Fraunhofer sets up new tech centers, it identifies companies and institutions that are already strong in their fields instead of trying to create something from scratch. “Our philosophy is to take something that's already working and water it so that it grows,” says Fraunho­fer Society president Hans-Jörg Bullinger. In setting up the new carbon composites cluster, for example, Fraunhofer identified existing companies and university de­partments and provided funding, staff and a facility to encourage collaborative re­search.

The second lesson, Bullinger says, is to commit to the long haul. New Fraunhofer centers have their funding secured indefinitely and are left to themselves, with no evaluation taking place for the first five years beyond the requirement that they raise double their seed money from private companies. The companies, too, are invested for the long term; many of Germany's most innovative and tech-driven manufactur­ers are family-owned companies that do not worry about quarterly reports. A typical German tech company looks like Trumpf, an almost invisible, family-owned firm that has been a world leader in industrial laser technology for over a generation and now has annual sales of almost $3 billion. Fraunhofer, too, added 3,000 new researchers in the worst phase of the financial crisis. “Many countries have tried to copy us,” Bullinger says. “But their efforts fail because they think short term.”

That may be the fatal flaw in President Barack Obama's proposal, unveiled in March, for a $1-billion National Network for Manufacturing Innovation that is explicitly modeled after Germany's Fraunhofer. If Congress approves it, the network will be a public-private partnership in cooperation with manufacturing companies to put in place up to 15 manufacturing technology centers around the country—so far so good. But the funding is only set up for the first four years. In Bullinger's view, that is much too short for the best companies and researchers to commit to serious projects. “The likely result is a scramble for project money instead of something sustainable,” Bull­inger says. Still, he says, it is a step in the right direction.

The German system has its weak sides, of course. The country's precision culture can be better at perfecting existing technologies than inspiring radical innovation. And the nation has had its periods of “technophobia,” during which politicians and protest movements chase away promising high-tech industries, such as biotech in the 1980s. But Germany's drive for industrial innovation has put to rest the old cliché that man­ufacturing is low tech and has set an example of how to go head-to-head with China. Those graduate students reinventing manufacturing in a university lab in Munich are a model to learn from.

This article was originally published with the title Why Germany Still Makes Things

Finalmente, os nacional-ecologistas reconhecem:

Foi já há 3 anos e 1/3 que pela primeira vez, em pleno auge da avassaladora campanha ecotópica (ecologista utópica) que acompanhou a aposta em excessiva energia eólica em Portugal e Espanha, que aqui remei contra o unanimismo que anunciava a chegada iminente dos automóveis eléctricos.
Após diversas peripécias, como a abortada fábrica de baterias de Aveiro, há quase 2 anos dei-me ao trabalho de explicar aqui os problemas técnico-científicos que nenhuma vontade política utópica poderia resolver só por o querer.
Houve quem, mesmo sendo tecnicamente informado, não conseguisse resistir à pressão dos media e me considerasse ultrapassado, reaccionário - pressão dos media e da EDP, que criou uma "rede" de abastecimento de carros eléctricos que vaticinei enferrujaria antes de haver consumidores para ela...
Mas eu tinha razão, e é agora o próprio centro do nacional-ecologismo que inspirou esta tremenda mistificação que o vem admitir:

The World From Berlin:
'Electric Cars Are Far Too Expensive'

 

The German government said last year it wanted to see 1 million electric cars on the road by 2020. But this week it conceded that the goal is probably out of reach. Media commentators argue that battery-powered cars are too expensive and don't have a long enough range to make them attractive to consumers.

 

 

Electric car fits neatly into the German government's plan to leave the dirty world of fossil fuels behind it by mid-century. Just over a year ago, Chancellor Angela Merkel set the bold goal of increasing the number of electric cars in the country to 1 million by 2020. But today there are only 4,600 of them driving on German roads, a mere 0.01 percent of all registered cars, despite years of research. So much for a high-voltage success story.

German drivers don't want electric cars, and it's not hard to understand why not. Part of the problem is that most e-cars can't travel further than 100 kilometers (62 miles) before needing a recharge. Prices, too, can run as much as €10,000 ($13,000) higher for an e-car than one with a traditional internal combustion engine.

On Monday, Merkel hosted a meeting with the heads of Germany's major automobile manufacturers, including BMW, VW, Porsche and Daimler, to talk about e-cars. She admitted that, as of today, it "wouldn't be easy" to meet the government's goal and that 600,000 electric cars by 2020 is more likely. The chancellor noted that as the technology advances, those numbers might quickly change for the better.

Massive State Aid
The country has already pumped €500 million in state aid into the promotion of electromobility as part of its fiscal stimulus measures during the global economic crisis. By 2013, Berlin is expected to provide an additional billion euros in funding for research and development projects. However, the chancellor has refused to offer incentives or tax breaks to consumers to fuel spending on e-cars, saying it won't happen during the current government's term. With fiscal belt-tightening and the euro bailout, there's greater competition today for funding. Meanwhile, Merkel's transportation minister, Peter Ramsauer, and Economics Minister Philipp Rösler have refused to back buyer incentive programs, arguing that road repair and construction should be given a priority.
Of the CEOs who came to the Chancellery, Daimler CEO Dieter Zetsche was the only one to turn up in an electric car. Was it symbolic of the lack of enthusiasm German carmakers have for battery-operated vehicles? Zetsche told German public broadcaster ZDF that Berlin should be happy if it succeeds in getting 500,000 to 600,000 e-cars on the road by the end of the decade. Like other auto sector executives, he is also calling for purchasing incentives like those sponsored by the French and American governments.
Members of the Green Party in parliament argued Monday that a purchasing subsidy could be made possible by repealing tax breaks for gas guzzlers and company cars. "If we don't create incentives, then the whole thing is going to fail," the party said in a statement. Others are less convinced about the efficacy of consumer incentives, arguing that they will benefit only those who are already thinking of buying an e-car.
On Tuesday's editorial pages, some of Germany's leading newspapers address the issue of e-cars. Most agree the pledge to promote clean cars hasn't met expectations. Some point blame at both the government and carmakers.

The center-left Süddeutsche Zeitung writes:

"The electric car is a good idea, even if the automobile industry doesn't seem to think so. But these days skepticism is prevailing. Auto industry executives complain that e-cars are too expensive and their development technically complex. Customers don't want to buy them because of their high price and low range. People shouldn't have any false hopes here either - it's going to take a while. Proof of that is the recent announcement by Toyota that it has stopped further development of purely electric vehicles. Things aren't going well when it comes to electric cars, and it's not only due to a lack of enthusiasm in the automobile industry. The force of inertia is strong. Besides, the industry understands more about pistons and four-stroke engines than it does about electrical technology. It also isn't clear today whether they will be able to recoup the billions that are being invested in the car of tomorrow. The risks are massive."
"German industry doesn't work together enough on the issue. Be it car companies or the electric companies that are supposed to provide tomorrow's power, they are just working past each other and not together. The idea of international cooperation doesn't even exist. After years of debate there aren't even common technical standards on e-cars in the European industry. … Instead executives repeatedly call for government subsidies and subsidized consumer incentives."

The conservative Frankfurter Allgemeine Zeitung writes:

"There will be no government subsidy for purchasing electric cars for the time being. And that's a good thing. The goal of getting 1 million electric cars onto the road by 2020 can be reached without state assistance. The manufacturers have to make battery-powered cars cheaper and extend their driving range, then there will be enough buyers ready to pay out of their own pockets."

The left-wing Berliner Zeitung writes:

 

"One million electric cars by 2020. The goal set by Chancellor Angela Merkel cannot be reached. The government's E-mobility strategy has failed. The electric cars are far too expensive -- a small car costs at least twice as much as a comparable petrol-driven one. The range of 150 kilometers at most isn't big enough. And there is no infrastructure for charging batteries. That doesn't mean the electric car is dead. On the contrary. The future belongs to battery-powered vehicles."
"But new goals are now needed for the auto industry and they must be independent of technology. It makes most sense to impose significantly stricter CO2 emission limits. Scientists have confirmed that the current pan-European rules for emissions have had quite a big impact. Gasoline consumption and consequently CO2 emissions can already be cut by a quarter with technologies that have already been developed. A tougher limit could smooth the path for natural gas as a propellant that has long been neglected by carmakers. And with more ambitious requirements, carmakers would also be forced to redouble their efforts in electric mobility alongside using electricity from renewable sources."

- SPIEGEL ONLINE Staff

O gás de xisto e o petróleo offshore de Portugal

Há muito tempo que o silêncio sobre a política nacional quanto às identificadas reservas de gás de xisto na região de Alcobaça, e à possível existência de petróleo offshore na nossa zona marítima, é ensurdecedor.
 Agora, finalmente, soube-se de um plano da GALP para a exploração desses recursos, em parceria com uma empresa americana.
Que acordos existirão quanto ao futuro, não é claro. Porém, para que não se venha a criar um qualquer "sistema angolano" caso tais recursos se revelem milagrosos, recordo aqui os 10 mandamentos da Noruega para a exploração do seu petróleo, aprovados no respectivo Parlamento em 1972, quando já era clara a dimensão dos recursos ali descobertos no fim dos anos 60:

1. National supervision and control must be ensured for all operations on the NCS (Norwegian Continental Shelf).
2. Petroleum discoveries must be exploited in a way which makes Norway as independent as possible of others for its supplies of crude oil.
3. New industry will be developed on the basis of petroleum.
4. The development of an oil industry must take necessary account of existing industrial activities and the protection of nature and the environment.
5. Flaring of exploitable gas on the NCS must not be accepted except during brief periods of testing.
6. Petroleum from the NCS must as a general rule be landed in Norway, except in those cases where socio-political considerations dictate a different solution.
7. The state must become involved at all appropriate levels and contribute to a coordination of Norwegian interests in Norway’s petroleum industry as well as the creation of an integrated oil community which sets its sights both nationally and internationally.
8. A state oil company will be established which can look after the government’s commercial interests and pursue appropriate collaboration with domestic and foreign oil interests.
9. A pattern of activities must be selected north of the 62nd parallel which reflects the special socio-political conditions prevailing in that part of the country.
10. Large Norwegian petroleum discoveries could present new tasks for Norway’s foreign policy.

Presentemente, o petróleo gera 1/4 do PIB norueguês, metade das receitas do Estado, e emprega 200 mil noruegueses (numa população de 5 milhões). Financia o welfare do país e fundos de investimento que são economias para o futuro, mas a Noruega sabe que o petróleo um dia acabará e espera substituí-lo pela piscicultura (a exportação de peixe rende-lhe uns 6,5 bis - milhares de milhões de € - por ano, numa tradição que remonta à Liga Hanseática).
É de notar que a Noruega é líder tecnológico na exploração petrolífera offshore, exportando equipamento para esse uso e tendo desenvolvido notáveis criações de engenharia. Quando digo "líder tecnológico", quero dizer que produz e exporta tecnologia, e não que a compra e importa, como por cá vulgarmente se mistifica quando se fala em "liderança tecnológica"...

I&D para a COMPETITIVIDADE: parte VII - Cenários de Futuro

"Se esta crise for uma crise de rearrumação da globalização, quem estiver cá a governar vai ter de exercer funções que antes não eram precisas por causa da Europa. ...As pessoas espantam-se que os dirigentes políticos tenham perdido qualidade. Era inevitável. Era um grupo que devia apenas seguir o que se decidia em Bruxelas, não era preciso mais." Félix Ribeiro, em entrevista de Outubro de 2011.

No âmbito desta reflexão sobre a política nacional de I&D, extravasei do domínio limitado a que gostaria de me circunscrever para reflectir convosco sobre o seu contexto. Isto porque os debates e textos públicos sobre a presente situação nacional andam demasiado centrados nas Finanças e em ideologia, menosprezando a economia real que lhe subjaz e à qual a I&D tecnológica deveria servir.

E, como partilho a crença iluminista de que as ideias se devem avaliar por si próprias, apesar de não ser economista encartado aqui venho expor as minhas à vossa consideração. Aliás, nesta reflexão acabei por redescobrir alguém que já há 42 anos me tocara muito; nesta sua entrevista de 2010 ele sintetiza bem o seu pensamento, de que o meu é apenas um grosseiro esboço.

De caminho, e sobre a interacção que existe entre o nosso problema económico de fundo, que redundou numa economia privada e em particular numa Banca vivendo de crédito externo, mais uma excessiva despesa pública baseada em défices, cito o FMI, quando explica: "The euro area crisis is in part due to strong feedback loops between sovereign states and national banks: banks lend to their governments; at the same time, governments are the ultimate backstop for the banks. When governments face difficulties borrowing from capital markets at a reasonable cost, banks also face funding problems".

Como expus na parte V desta série, é o endividamento geral da nossa economia, a substituição do trabalho pela "financeirização", num longo plano inclinado que se iniciou por volta de 1993 - e que ao usar o Estado como fiador esbarrou com a secagem de crédito quando este fiador por sua vez perdeu a credibilidade -, que justifica a maior parte da recessão, e não tanto os actuais agravos fiscais do Governo ou os cortes da despesa pública.

O problema pode, aliás, ser mais grave do que é publicamente ventilado, porquanto a somarem-se aos "project finance" em que se basearam da construção das auto-estradas às eólicas, e cujos compromissos financeiros servem agora para reclamar que não se mexa nesses "contratos" para não criar mais problemas à Banca (que por sua vez financia o défice do Estado), muitos investimentos dos últimos anos foram temerariamente especulativos e constituem uma bolha, como alguns PIN ("Projectos de Interesse Nacional") turísticos, agora em discreta falência...

Que a presente crise de falta de liquidez nas empresas é derivado de outro problema maior, o da descapitalização geral da economia que foi disfarçada com endividamento externo e acompanhou a sua perda de competitividade, reflecte-se nas recomendações da troika que, ao preocupar-se com a sustentabilidade da nossa "cura", tem prescrito a redução das rendas dos sectores que absorveram improdutivamente o capital que tínhamos e não tínhamos - sem ser atendida, até agora...

"a ANEOP [Associação Nacional dos Empreiteiros de Obras Públicas] fez uma publicação maravilhosa que dizia o seguinte: a construção, ela própria, representa 8% do PIB em 2009; o cluster da construção no sentido mais alargado - matérias de construção, promoção imobiliária, serviços ligados à habitação, obras públicas - representa 18% do PIB e absorve 72% da totalidade do crédito concedido pelo sistema bancário. O que sobra é para as PT, as EDP e o resto é nada." Félix Ribeiro, em Entrevista de Agosto de 2010.

Como justifiquei na parte VI desta reflexão, há boas razões para recear que não haverá eurobonds ou qualquer outro mecanismo que coloque a Europa germânica a retomar o financiamento do nosso endividamento. E, sendo assim, de uma forma ou de outra iremos mudar de vida, restando saber se o faremos sem rumo ou se será possível traçar uma rota em que faça sentido haver sequer uma política de I&D.

1. O cenário de continuidade, ou sem estratégia

Sem uma estratégia que atraia volumes colossais de investimento directo estrangeiro em novas actividades transaccionáveis, não será possível a reanimação da economia em termos capazes de absorver, com rendimentos decentes, o desemprego maciço que pela primeira vez sofremos na nossa História.
Medina Carreira tem a noção deste facto e tem sido incansável a reclamar as pré-condições indispensáveis a tal investimento: desburocratização e funcionamento eficaz da justiça, nomeadamente.
O actual Governo, pelo seu lado, parece acreditar que a baixa de salários resolverá o problema. Na impossibilidade de desvalorização cambial, a fórmula encontrada é a da facilitação dos despedimentos para que depois os desempregados possam ser recontratados por salários "ajustados". Mas, aos empresários a que oiço falar sobre emprego, não vejo queixas sobre a legislação laboral: o que lamentam é a falta de qualificações profissionais dos jovens, e também a sua atitude frequentemente displicente!...

Por isso, embora algumas actividades possam ser viabilizadas com salários mais baixos, serão sobretudo onde hoje impera a mão de obra imigrante, que no entanto também ela se está a ir embora. Se os salários baixos fossem, hoje em dia, a condição essencial de atracção do investimento estrangeiro, a África sub-sahariana estaria cheia de investimentos a explorarem mão de obra intensiva...

Aliás, observando a fileira das nossas exportações, é difícil acreditar que o nosso calçado, por exemplo, possa voltar a recuperar da sua actual quota de 1% nas exportações, baixando os salários (de novo com trabalho infantil?) a ponto de serem competitivos com os indianos. O mesmo sucede com qualquer outra das nossas exportações, não esquecendo que nas que dependem de talentos, como o software, os temos poucos e o norte da Europa é ávido por eles...

Na verdade, o investimento em indústria, o tipo de actividade criadora de emprego maciço para o tipo de trabalhadores pouco qualificados que temos, gira hoje em dia na Europa à volta da Alemanha, e por isso mesmo se deslocou para mais perto dela, para os países de mão de obra mais barata e qualificada que a nossa mas também mais próximos, tendo vindo a desinvestir dramaticamente em Portugal!
A questão da proximidade poderia talvez ser atenuada com uma ferrovia de alta velocidade para mercadorias (e não pelo TGV). A Auto-Europa, que tem grandes trocas de componentes e veículos com as fábricas-mãe, tem repetidamente insistido que preferia isso a qualquer redução de carga salarial!
Porém, apesar do actual Governo ter acertadamente decidido a substituição do TGV pela ferrovia de mercadorias, acaba de definir que o fará na bitola ibérica, inviabilizando assim os "comboios directos" para a Europa Central!...
Não parece, portanto, estar no horizonte qualquer motivo para que o capital alemão volte a preferir Portugal como destino de investimentos industriais expressivos!

Conhecendo bem esta dificuldade em atrair investimento alemão, Félix Ribeiro e o Departamento de Prospectiva e Planeamento (DPP) do Ministério da Economia em que ele trabalhava recomendavam, em 2004 e antes do agravamento de todos os erros de que ele já prevenia, a procura de investimento directo estrangeiro em países como os EUA, nórdicos e asiáticos. Parece evidente, porém, que as excelentes análises daquele organismo caíram em saco roto...

Entretanto, convirá tomar nota de que o mais recente investimento industrial asiático na Europa começou há 4 meses a produzir nas suas fábricas os primeiros bens: os automóveis da... Great Wall Motors chinesa! O país onde esse investimento foi feito é o de mão de obra mais barata, e ainda assim mais próximo dos mercados europeus de destino que Portugal: a Bulgária (na foto, a festejarem)!

O rendimento médio da Bulgária (PIB nominal/capita), que ainda tem moeda própria, é 30% do nosso, embora em paridade de poder de compra seja de 60%. Este será o referencial de rendimentos a considerar, portanto, se a aposta competitiva de Portugal se basear apenas no custo do trabalho...

Será de notar, também, que desde que a Bulgária perdeu o assistencialismo estatal e se inseriu no comércio mundial, em 20 anos a sua população reduziu-se em 18%, de 9,0 para 7,36 milhões de habitantes. A juventude emigra muito, mas sobretudo os que ficam não têm filhos. Ora para Portugal também já há quem preveja a sua extinção em perto de 2 séculos...

Entretanto, num recente documento prospectivo (2009), Félix Ribeiro parece já ter desistido de um Portugal industrializado e, cenarizando para 2025 um país predominantemente turístico, baseado no "produto sol-praia", aponta como a via mais fácil e que menos engenho requer a da "República Dominicana", que ele imagina assim, com visível boa vontade:

• Portugal seria um destino turístico com a sua competitividade assente na exploração de amenidades (golf, sol praia, desportos náuticos e desportos radicais);
• Portugal seria uma economia de acolhimento de actividades, entidades e eventos, sobretudo orientados para os sectores do entretenimento e lazer, incluindo uma forte componente de gambling; Lisboa tornar-se-ia na capital do jogo da Península Ibérica; o Ribatejo tornar-se-ia no principal pólo ibérico de corridas de cavalos;[Nota: Félix compara a utilidade económica do TGV com a que teve o comboio da linha de Cascais um século antes: servia para os lisboetas irem ao Casino Estoril...]
• Prosseguiria a tendência de desindustrialização, com excepção dos pólos de indústrias pesadas energéticas localizadas na sua fachada atlântica e da subcontratação das indústrias ligeiras e trabalho intensivas do Norte do País por parte de Espanha (Galiza e Castela Léon) e de alguns fabricantes de consumíveis e dispositivos de saúde;
• Portugal estaria bem posicionado na exportação de produtos ligados à agricultura de especialidades e às energias renováveis.

Resta esclarecer que o rendimento per capita da República Dominicana é actualmente 25% do nosso (nominal), 40% em poder de compra...

Entretanto e considerando a "febre africana" que agita alguns meios, noto que Félix Ribeiro é algo céptico quanto à sustentabilidade, a prazo, das apostas no Atlântico Sul.
Se já relativamente às vagas de investimento na América Latina feitos em companhia espanhola, há 15 anos, Félix os achava arriscados face à relativa instabilidade dessas regiões (os europeus do norte investiram, em paralelo, mas para a América do Norte e a própria Europa, diversificando a carteira de destinos), quanto à aposta em África e em particular em Angola, considera-a "de emergência".
No entanto, há que recordar que foi sempre por aí que o país historicamente andou, e que por outro lado o próprio Félix Ribeiro vizualisa um grande futuro económico para o Atlântico Sul, dadas as imensas reservas de hidrocarbonetos que ambas as suas orlas marítimas possuem; transformar isso em benefício económico para Portugal é que será mais difícil, para além da simples emigração...

2. Os cenários de recuperação e modernidade

A própria ideia de "ter uma estratégia" parece exótica aos adeptos (wishful thinkers) do regresso ao "antigamente". Tal acontece por pensarem, e não saberem pensar doutro modo (vd. citação de abertura deste post), que a nossa integração no federalismo europeu era caso arrumado, e que por isso bastava seguir bem-comportadamente as directivas de Bruxelas para que o crédito ilimitado a juros irrisórios estivesse garantido. Foi certamente por pensar desta forma que o actual Governo extinguiu, já no início do ano corrente, o Departamento de Prospectiva e Planeamento do Ministério da Economia, dispersando os seus quadros.
O problema é que o sonho de viver assim e que julgávamos ser o nosso "destino europeu", com grande probabilidade acabou!
No seguimento, divulgo algumas propostas de Félix Ribeiro que, longe de sofrer de resíduos soviéticos, é um admirador da capacidade de inovação americana e do "modelo de capitalismo anglo-saxónico".

2.1. O cenário "Florida da Europa"

"...uma hipótese que nós chamamos “Florida”, onde vamos essencialmente lutar para estar nas correntes onde passam as pessoas e para estar em actividades que têm uma forte componente turística, mas com muito engenho. Se não formos capazes de criar ou reciclar actividades que tenham esse engenho e apostarmos exclusivamente na movimentação de pessoas, estamos no cenário “República Dominicana”, portanto seremos um fornecedor de serviços turísticos relativamente mais desqualificado." Félix Ribeiro em entrevista de Maio de 2010.

Perspectivando ainda um destino essencialmente turístico, Félix aponta alguns cenários mais exigentes mas bem mais promissores do que o da "República Dominicana da Europa" que atrás referi. São eles os dos cenários "Florida Europeia" e "Flandres do Sul". Descrevendo o da Florida:

• Portugal transformar-se-ia num sofisticado destino residencial para os europeus do Norte da Europa e um destino turístico atraente para norte-americanos easiáticos;
• Portugal veria a concretização de uma variedade de pólos de atracção que serviriam um turismo com forte componente de animação cultural – ex: parque temático dos Dinossauros, pólos museológicos dos Templários/Ordem de Cister/Casa de Borgonha; ligações de Portugal à Ásia, etc.;
• Portugal passaria a ter uma forte componente de serviços de saúde e reabilitação para estrangeiros, com base na atracção de clínicas de renome internacional e de fabricantes de dispositivos médicos;
• Portugal transformar-se-ia num pólo europeu de indústrias culturais e do audiovisual;
• Portugal atrairia um conjunto de actividades aeronáuticas e do espaço a localizar em parte no Alentejo; assistir-se-ia a uma intensa exploração das energias renováveis e das suas tecnologias, com destaque para a energia das ondas e uma aposta na exploração oceânica;
• Portugal não conseguiria atrair operadores globais na movimentação de mercadorias que prefeririam localizar-se em Marrocos, utilizando Tânger como grande plataforma de movimentação no Atlântico/Mediterrâneo e os portos espanhóis do Mediterrâneo como acesso ao centro da Europa, aproveitando a rota Ásia/Europa pelo Canal do Suez.

O cenário "Flandres", região europeia que partilha com Portugal a proximidade de aeroportos com portos de águas profundas, junta ao turismo de qualidade (ser o lar de 3ª idade da Europa), uma reanimação da indústria (que, sem os investimentos alemães ocorridos na Auto-Europa, Siemens, Boch, etc, estaria ainda essencialmente ao nível da dos anos 60). Este cenário é o que efectivamente nos permitiria assegurar um nível de vida decente e bastas oportunidades para a I&D tecnológica ajudar a desenvolver o país:

• ...assistir-se-ia ao renascimento industrial do Norte – produtos leves de elevado valor acrescentado – dispositivos médicos, electrónica, agricultura de especialidades, moda e a uma Renovação Industrial no Sul – parcerias euro-asiáticas no automóvel e expansão das indústrias aeronáuticas;
• Portugal transformar-se-ia num importante fornecedor energético do sul da Europa a partir de Sines, onde se instalariam novas unidades de desliquifação do gás natural e centrais de ciclo combinado;
• O complexo portuário/aeroportuário/logístico do sul de Portugal (Novo Aeroporto de Lisboa; novo terminal de contentores de Lisboa na Trafaria/Plataforma logística do Poceirão) estaria ligado à Europa Central (Rhone Alpes/Suíça- Alemanha do Sul);
• Portugal seria sofisticado destino residencial para os europeus do Norte da Europa; uma variedade de pólos de atracção que serviriam um turismo com forte componente de animação cultural e de indústrias criativas.

2.2 Incremento da Competitividade geral

 Numa das sua últimas intervenções públicas (Março de 2011), pouco antes da intervenção da troika, Félix Ribeiro propunha um reforço geral da competição nas actividades nacionais, como modo de vitaminar a eficiência e a busca de soluções inovadoras. A vitaminação de Félix Ribeiro não se limita à economia privada, e transcrevo aqui algumas das suas propostas que facilmente reconheceremos corresponderem a uma "americanização" moderada do nosso estilo de vida: 

A) Uma translação do Sector Não mercantil para o Sector Mercantil “Não Transaccionável",
que favoreça uma consolidação orçamental sustentada, um ganho de eficácia e eficiência na prestação de serviços de natureza social, uma redução do custo unitário do trabalho no conjunto da economia e uma mobilização de poupança para o investimento empresarial. Para tal será necessário construir um consenso político interno em torno de:

• Transferência para o sector privado e social – em competição - da prestação de serviços de educação e formação (nível primário, secundário, profissional), da prestação de serviços de saúde com a intervenção do Estado recentrada na regulamentação do exercício da actividade nesses sectores, na certificação de prestadores, na defesa dos consumidores e no co -financiamento das famílias, por forma a assegurar o acesso universal a uma “carteira de serviços” com expansão gradual, condicionada ao crescimento da economia;
• ...

B) Uma Translação do Sector Mercantil hoje “Não Transaccionável” para o Sector Exportador, envolvendo:

• Criação de um sector de cuidados de saúde competindo no mercado europeu e apoiando-se na instalação de clínicas e hospitais de renome internacional;
• ...

C) Uma mudança de Dinâmica no Sector Mercantil “Não Transaccionável”

• ...
• Aumento da competição na oferta de serviços infra estruturais - gás natural, electricidade, telecomunicações, transportes ferroviários - incentivando a inovação organizativa e nos “modelos de negócio” que permitam menores custos com soluções menos intensivas em capital;
• Reformulação da composição accionista das grandes empresas do sector infra-estrutural, abrindo-a a parcerias com grandes operadores europeus não ibéricos e a Estados com Fundos Soberanos (Noruega, Qatar, Emiratos Árabes Unidos e Singapura), realizando esta reformulação antes que a crise da dívida soberana e as crescentes dificuldades de financiamento do sector bancário desencadeie a venda “ao desbarato” das posições accionistas portuguesas;
• ...

D) Um forte crescimento do Sector Exportador por duas vias:

1. Uma via privilegiando o Volume, que supõe a atracção de empresas multinacionais, nomeadamente dos países mais inovadores do “Norte” (Japão, EUA, Canadá e Escandinávia); esta linha de acção deveria traduzir-se numa mudança do papel dos Pólos de Competitividade, fazendo com que três deles sejam definidos para funcionarem como plataformas de atracção de investimento internacional;
2. Outra via privilegiando a Variedade assente nas PME e apostando nas start-up tecnológicas, reforçando o papel do capital de risco, desde que na sua gestão estejam envolvidos especialistas internacionais do sector.[Nota: Félix considera que as condições de atracção de Investimento Directo Estrangeiro em actividades transaccionáveis são sensivelmente as mesmas que para as start-up tecnológicas; se não houver para aquele, também não há para estas].

Infelizmente, já após esta recomendação, a "venda ao desbarato" começou, e tudo se tornou mais difícil...