Contra o pós-modernismo energético: I - as ficções da microgeração e da gestão da procura

Duas das visões mais fantásticas que os ecologistas utópicos, ou ecotópicos, pretendem materializar, são a da chamada "microgeração" e a da "gestão da procura".
Segundo esta visão, as redes eléctricas interligadas com controlos centralisados são uma velharia em vias de desaparecimento com o advento das energias renováveis e, com estas, vem a "democratização" da produção para cada consumidor.
A visão apregoada pelos ecotópicos é, porém, ainda mais ousada: no futuro, um futuro já muito próximo, segundo eles, o consumidor de energia será não só também um produtor, como um consumidor adaptável.
Esta visão resulta, por sua vez, de os ecotópicos preverem cheios de felicidade que em breve a garantia actual de termos sempre energia eléctrica à disposição quando ligamos o interruptor irá desaparecer.
Mais exactamente: poderá não desaparecer, mas ficará imensamente cara a certas horas de antemão imprevisíveis, o que será registado pelos "contadores espertinhos" ("smart meters") que nos irão montar nas casas e que ajustarão as tarifas a cada momento em função de haver muita ou pouca energia na rede eléctrica para usarmos, e a que chamam "smart grids". Ou seja, a energia será tão cara a certas horas e dias que os que não puderem pagar terão de passar sem ela. Chamam a isso "gestão da procura".
Porque prevêm os ecotópicos que isso vá suceder, e porque o desejam?
Prevêm-no porque o futuro que eles nos desejam baseia-se no abandono da sociedade industrial que nos trouxe a energia que nos habituámos a usar com todo o conforto, inteiramente substituída por energias renováveis que, como é evidente, dependem das condições ambientais.
Energia eólica só há quando o vento sopra com alguma intensidade; sol só há de dia e com céu limpo; àgua caudalosa nos rios só há se tiver chovido e se os cursos de água não tiverem sido transvasado para fins agrícolas pelos espanhóis; e energia geotérmica só há nos Açores!
Todas as outras fontes de energia, as centrais a carvão barato e até as a gás de ciclo combinado, para já não falar do diabólico nuclear, serão banidas por não serem ecológicas.
Por conseguinte, haverá horas do dia (especialmente à noite) e dias do ano (especialmente no Verão) em que não haverá energia que chegue para todos, e por isso os ecotópicos propõem-nos para então a "democratização" da produção e a "gestão da procura".
Que produção democrática de energia prevêm eles?
A microgeração a gás, com micro-turbinas que, além de também poluirem, têm custos que até os ecotópicos reconhecem só serem acessíveis a empresas e colectividades, a venda da energia armazenada nas baterias dos nossos futuros carros eléctricos e a venda da energia produzida nos painéis solares dos telhados das nossas casas.
Quanto aos carros, já vos falei do que esperam de nós e que já foi afirmado na TV: que deixemos os carros eléctricos em casa a descarregar as baterias para a rede e que vamos de transporte público levar os filhos à escola e para o emprego! Nunca acontecerá tal coisa, evidentemente!
Quanto à energia eléctrica com origem nos painéis solares dos telhados, também não acontecerá nos próximos 10 anos nem provavelmente nos próximos 30, pelos motivos que vos exporei num próximo post! Estou a excluir, claro, pequenas experiências promovidas pela subsidiação estatal, que obviamente seria insustentável se de facto toda a gente aderisse...
Mas, além da prometida "microprodução" de energia que, como é evidente, não vai acontecer, os ecotópicos têm outra proposta "complementar", como já referi: a da "gestão da procura".
Candidamente, dizem-nos que se as tarifas subirem muito por falta de energia na rede, isso nos levará a desviar os consumos para as outras horas e dias em que, pelo contrário, haja excesso. Ou seja, que desligaremos os frigoríficos e o ar condicionado no pino do calor de Verão e os ligaremos no Inverno; que apagaremos as luzes à noite e que as ligaremos de manhã; e que aproveitaremos as férias de Natal para deixar as máquinas de lavar a trabalhar mas que em certos fins de semana nos convirá deixar a louça acumular-se no lavatório...
Obviamente, isto também não vai acontecer!
O que vai acontecer é que nas tais horas em que houver excesso de energia eólica e os rios estiverem cheios e não houver consumo, terão de desligar as turbinas. E, por outro lado, quando houver falta de energia a certas horas e em certos dias, só os ricos a poderão pagar e todos os outros terão de passar sem ela e, com o tempo, voltar a viver como na era pré-industrial. E é com este dinheiro extra ganho nas "horas de ponta de consumo" que compensarão a desligação das turbinas nas outras horas e dias, em que houver produção em excesso.
E é esse futuro feliz, "green", que de facto os ecologistas utópicos nos pretendem impingir como se fosse moderno e progressista!
Andam tão entusiasmados com esta ideologia que começaram o habitual processo de reescrever a História. Na wikipedia, por exemplo e a propósito das smart grids, pode ler-se que as redes eléctricas são como são, centralizadas, por isso resultar da "visão do sec. XX" quando, na verdade, as primeiras redes eléctricas do sec. XIX e inícios do XX é que eram dispersas como as que agora nos pretendem impingir como progresso, e a unificação das redes foi um grande avanço que entre nós até veio já tarde, só na segunda metade do sec. XX!

O que impede as empresas de efectivamente investirem no desenvolvimento de produtos transaccionáveis?

Um leitor deste blog fez esta pergunta, cuja resposta valeria, se a soubesse, "one-million dollars"...

Penso que a questão mereceria por si só pelo menos uma tese de doutoramento (em Sociologia) e provavelmente uma ampla linha de Investigação. Mas, nos muitos anos que tenho de andar por cá preocupado com o assunto, resultaram-me algumas peças do puzle que vou mostrar-vos.

Muito resumidamente sintetizaria a resposta que tenho, assim: o que impede as empresas portuguesas de desenvolverem produtos transaccionáveis inovadores é... o peso da História!

Poderia divagar muito para trás, até ao rei D. Manuel e à expulsão dos judeus, ou mesmo mais longe... poderia recordar D. João III e a chegada da Inquisição na precisa altura em que arrancava o Renascimento, poderia recomendar-vos a leitura de "Portugal no antigo regime" de Vitorino Magalhães Godinho, ou de Eça de Queiroz, ou de Ramalho Ortigão... mas não vou tão longe.

Vou só recordar-vos uma coisa, que vi de perto há uns 30 anos.

No tempo de Salazar, não era um qualquer que abria um negócio e o geria a seu bel-prazer.
Para se poder ter um negócio era preciso alvará, e esse só era concedido se o regime tivesse a certeza que não ia provocar uma concorrência desestabilizadora ao que já havia. A Coca-cola, por exemplo, era proibida, para viabilizar a produção de cervejas nacionais...

Uma vez obtido o alvará, estava-se á vontade porque não havia nem concorrência estrangeira (os mercados eram fechados e a Espanha, coisa incrível, só tinha 3% do nosso comércio externo à data da queda do regime), nem reivindicações salariais (proibidas, bem como os Sindicatos), nem coisas técnicas por definir - os grémios regulamentavam tudo, do tamanho dos parafusos à composição das farinhas!
Como é que neste contexto se geria um negócio?

Bem, organizava-se a produção e os aprovisionamentos de matéria-prima, somavam-se os custos, adicionava-se a margem de lucro limitada por lei a 10%, e com tudo somado obtinha-se o preço de venda. E depois era só distribuir a mercadoria, porque como não havia concorrência a venda estava garantida, qualquer que fosse o preço, embora naturalmente para um mercado pequenino porque éramos muito pobres.

Mesmo que se quisesse ceder aos trabalhadores aumentando-lhes ordenados, o regime não deixava. Nas grandes greves dos anos 40 houve patrões que quiseram contemporizar com os grevistas mas o regime obrigou-os a despedi-los, e não a aumentá-los! O regime achava que isso seria um precedente que podia desencadear uma reacção em cadeia descontrolada e, se havia coisa de que o regime não gostava, era de coisas que não controlasse!

Tecnologia, também, não era preciso tê-la. Comprava-se no estrangeiro, se fosse precisa, ou com uma parceria, como nas coisas grandes, mas em geral evitando coisas que precisassem de tecnologia. A EFACEC, por exemplo, a nossa grande e única fabricante de equipamentos de energia eléctrica, foi criada a partir de uma oficina de rebobinagem de motores (que é apenas o que há nos países atrasados, como por exemplo em Angola hoje em dia) e da ACEC belga, que tinha a tecnologia, aliás por sua vez dependente da Westinghouse americana. Isto em 1948! No mesmo ano foi deixado que a Siemens se instalasse em Portugal, para haver alguma concorrência, e porque Ferreira Dias queria electrificar o país - mas essa Siemens, a grande gigante mundial a par da GE americana, fora criada na Alemanha cem anos antes, em 1848, e ao contrário da EFACEC foi criada com tecnologia própria, a partir de uma invenção do próprio Siemens, uma máquina que transformava em letras impressas o código morse do telégrafo, ou seja, que fazia telegramas!

Vejam agora o que aconteceu quando, só em 1985, Portugal aderiu ao Mercado Comum europeu e foi forçado a abrir as portas à concorrência - 10 anos depois do 25 de Abril.

Agora já não é possível começar pela produção, somar os custos e o lucro legal e assim chegar ao preço que tiver de ser. Agora as coisas passaram a ser ao contrário! Agora para criar um negócio tem de se começar pelo preço-alvo, porque este é imposto pela concorrência e se o nosso for mais caro não se vende, e depois andar para trás, até chegar a custos de produção que permitam aquele preço ou menos e ainda ter lucro - sem o que não há reinvestimento e o negócio não é sustentável!

Ou se têm ordenados muito baixos, mas agora há liberdade sindical e de emigração, ou se consegue organizar a produção melhor que a concorrência, mas ela já o sabe fazer há muito, ou se têm produtos melhores que os dela.
Mas para isto é preciso conceber esses produtos diferentes, e para tal é preciso estar de olhos postos nesse mercado mundial onde se move a concorrência há muito. E isso nunca se tinha aprendido a fazer! E entretanto a tal concorrência leva mais de cem anos de avanço em saber fazê-lo!...

A maioria dos empresários da grande indústria, pura e simplesmente desistiu. A maioria das coisas que se fabricavam com tecnologia estrangeira licenciada só fazia sentido para o mercado nacional. Nos mercados de fora quem nos dera as licenças de tecnologia tinha-as também dado a outros nesses mercados, ou eles próprios os exploravam, e não se podia ir simplesmente competir lá fora com empresas que tinham as mesmas licenças tecnológicas. E por outro lado agora o nosso mercado estava aberto à concorrência de produtos com outras tecnologias que não dominávamos. Por isso muitos desistiram e venderam as fábricas ao estrangeiro logo que puderam.

Mas houve quem resistisse.
Na EFACEC, por exemplo, onde sempre se tentara perceber como eram feitos os equipamentos fabricados sob licença estrangeira, delineou-se uma estratégia. Começar uma nova área de negócios, na electrónica de energia, que complementasse os produtos tradicionais e explorasse os seus mercados, até porque nessa nova área de negócios não se dependia de licenças estrangeiras. E ancorar os novos produtos nos antigos, comercialmente, e tentar manter alguns destes com know-how próprio. E assim foi. Graças a um único homem invulgar que por lá havia e que depois criou uma escola de atitudes e auto-confiança, o Eng.º Renato Morgado!
A história destes 25 anos passados desde aí não tem sido das mais animadoras. A EFACEC já deixou de fabricar muita coisa, por não conseguir aguentar a concorrência internacional. Tem também sido lenta a aprender a mexer-se nos mercados internacionais. Mas ainda aí está, e é do melhor que temos!
Como poderia ser de outra forma?
Quem souber, ganha one-million dollars!... :-)

Contra o pós-modernismo energético: Manifesto anti-ecotópico

Uma corrente ideológica domina hoje em Portugal as estratégicas opções energéticas do país: o ecologismo utópico, ou ecotopia!

A ecotopia fantasia um futuro romântico que combina a vida frugal e saudável com a magia tecnológica.
A ecotopia visiona um quotidiano bucólico, cheio de pastos verdes com ovelhinhas "biológicas" e painéis fotovoltaicos nos telhados das casas rurais, acolhedoras e floridas.
A ecotopia imagina multidões a deslocarem-se calmamente de bicicleta pelas ruas das cidades coloridas a caminho dos escritórios.
A ecotopia devaneia com as paredes das suas futuras casas rurais decoradas com gravuras de torres eólicas em horizontes verdes, muito verdes e soalheiros.
Na ecotopia, não haverá engarrafamentos de automóveis, porque a magia tecnológica e a reformatação do homem novo terão abolido a necessidade de deslocações de automóvel.
Na ecotopia não haverá doenças, porque "a vida saudável" eliminará a poluição, os pesticidas e os adubos que as causam.
A ecotopia tem uma utopia: um mundo ecológico. Verde. Muito verde e feliz.

Os ecotópicos querem-nos cobrir os telhados das casas com painéis solares, mesmo que a electricidade daí resultante seja 10 vezes mais cara que a que actualmente pagamos e os painéis deixem de funcionar ao fim de 3 anos.
Para os ecotópicos só haverá energias renováveis: sol, vento e água.
Os ecotópicos querem-nos fazer comprar carros eléctricos para depois os deixarmos em casa a carregar e a descarregar as baterias para estabilizar a energia eléctrica que só haverá quando houver sol, ou vento, ou água nos rios.
Os ecotópicos depois vendem-nos as baterias desses carros eléctricos que teremos de mudar de 3 em 3 anos, mas retomam as baterias velhas para reciclar.
Os ecotópicos vão proibir a circulação de carros nas cidades, pelo menos a quem não possa pagar os altos preços dos parquímetros, por causa das alterações climáticas.
Os ecotópicos querem-nos fazer levar os nossos filhos à escola de metro.
Os ecotópicos querem-nos instalar contadores de energia "smart" com tarifas variáveis a cada momento e que estarão sempre mais caras à hora em que precisarmos de ligar a máquina de lavar roupa, ou as luzes do escritório à noite, ou a torradeira de manhã. Para nos encorajar a sermos homens novos.
Os ecotópicos já mandam no Mundo Ocidental e estão a proibir que se estudem outras soluções contra a emissão de CO2, como o nuclear seguro e o carvão limpo.

Os ecotópicos são fortes e conseguiram chegar subrepticiamente ao poder. Surgiram nos anos 80 e têm a sua base principal na Alemanha, mas os herdeiros dos hippies americanos também são ecotópicos.
Todos os dias vários canais da TV nos martelam programas de propaganda ecotópica dizendo-nos que é o que já se faz "lá fora".
Os ecotópicos apresentam-se sempre com propagandistas jovens, para nos fazerem sentir que é com eles que está o futuro.

Os ecotópicos querem fazer de nós homens novos compatíveis com os amanhãs que cantam com que eles sonham.
Para nos mudar, os ecotópicos precisam de nos vigiar.
Os contadores "smart" vão saber tudo sobre os nossos hábitos caseiros de consumo energético.
E os chips que vamos ter nos carros vão permitir saber tudo sobre as nossas deslocações.
O que se vai somar ao que já sabem sobre como, onde e em quê gastamos o nosso dinheiro.
E a todas as conversas que temos ao telemóvel e que ficam gravadas durante um ano.
E quem não for ecotópico não terá direito a nada por parte do Governo.
E tudo o que se fizer dependerá da concordância do Governo.
E isso será verdadeiramente o Admirável Mundo Novo, mas em verde!

O Governo é ecotópico e tem nisso a sua melhor bandeira.
A oposição critica o Governo em muitas coisas, mas concorda que ele age bem no que diz respeito "ás energias renováveis e às tecnologias", ou seja, à ecotopia.
Marcelo Rebelo de Sousa elogia no Governo a ecotopia.
O "Compromisso Portugal" elogia no governo a ecotopia.
Até Pacheco Pereira já louvou no Governo a ecotopia.

As empresas também são todas ecotópicas, agora.
A EDP é ecotópica e tem como seu grande projecto tecnológico o que o Governo lhe mandou fazer: o Inovgrid ecotópico.
A EFACEC é ecotópica porque o Governo lhe deu a construção dos pontos de abastecimento dos ecotópicos carros elécticos.
A Novabase é ecotópica porque vai desenvolver o sistema de gestão desses pontos de abastecimento.
A Critical software também lá está e por isso é ecotópica.
Os "empresários do norte" almoçam com o ex-ministro da Ecotopia Manuel Pinho, e são todos ecotópicos também.
Por causa da Martifer e das fábricas de componentes eólicos de Viana do Castelo.
E da força que foi dada ao INESC-Porto na justificação da política ecotópica do Governo.
E de outras razões com que o Governo, ecotopicamente, escolhe a quem distribuir as receitas dos impostos que pagamos.

As Universidades também são todas ecotópicas, agora.
Há dinheiro a rodos para I&D em temas ecotópicos, como as "smart grids".
E há muitas revistas onde publicar temas ecotópicos.

E os media também são ecotópicos, ou porque estão a mando, ou porque simplesmente há muito que deixaram de ter gente conhecedora a escrever lá.

Por isso, não há uma única voz que se erga a questionar a ecotopia. Exceptuando uma curta coluna quinzenal no Expresso do cavaleiro solitário Mira Amaral...

Mas os ecotópicos não mandam e jamais mandarão na China!
Nem na Índia!
Nem na África!
E haverá sempre quem resista à ecotopia.

Este blog publicará uma série de artigos desmontando a visão ecológica utópica da tecnologia e da energia, nos próximos tempos.
Porque acredito na racionalidade da modernidade e me assumo como adversário do pensamento mágico pós-moderno que suporta a ecotopia.
E porque prezo o direito dos mais fracos à verdade e à liberdade.

I&D das empresas: um critério de aferição - patentes!

Demonstrado que está que o aumento de 115% da I&D privada em Portugal, de 2005 para 2007, resultou apenas da reformulação contabilística promovida pelo SIFIDE, o Sistema de Incentivos fiscais legislado pelo actual Governo, subsiste uma interrogação fundamental:

• Terá o novo método de Contabilidade da I&D sido apenas uma correcção, um pôr em linha com as práticas da OCDE, como afirmou Manuel Heitor, "destapando muita I&D que se vinha fazendo" nas empresas, e neste caso há muito que Portugal não está mal no que respeita à participação das empresas no esforço em I&D?
• Ou terá o novo método de Contabilidade apenas passado a contabilizar como I&D o que é Engenharia de concepção simples, sendo neste caso um erro crasso só possível em quem não faz ideia do que seja Engenharia real (descontando eventuais desígnios estatísticos politicamente menos honestos)?

Penso que há um critério de aferição simples para resolver este dilema: a I&D empresarial, se efectivamente visa a criação de produtos ou processos de princípios novos, traduz-se em patentes. Mesmo que nem toda origine patentes, haverá uma estreita correlação. De facto, as patentes estão para a I&D nas empresas como as comunicações científicas estão para a I&D académica, enquanto critério de produtividade!
Ora, em matéria de patentes, continuamos a produzir 1/4 per capita do que produz Espanha. Concretamente, 20 patentes por ano, contra 320 de Espanha.
E este valor está muito mais em consonância com a "antiga" Contabilidade. Infelizmente.

Ainda o mistério do grande salto em frente da I&D das empresas: conjectura final

Hoje, na sequência do que tenho vindo a escrever aqui, no desenvolvimento do que escrevera aqui e aqui e iniciara aqui, o jornal o Pùblico on-line publicou um artigo que confirma e desenvolve tudo o que eu já tinha dito sobre este assunto!
Depois do bom trabalho jornalístico do jornal, acrescentaria apenas e para finalizar este assunto, a seguinte conjectura:

• Entre as principais empresas industriais que entre nós fazem realmente I&D e que os investigadores conhecemos bem, além da Hovione há que assinalar que a EFACEC continua com uma boa posição (surge nas estatísticas agora integrada no Grupo Mello, sinal de que os Mello tomaram ascendência sobre a TMG nortenha na sua gestão e o que é excelente, porque este grupo lhe dá a solidez financeira de que ela carecia), mas que a SIEMENS ainda investe muito mais que a EFACEC! E investe mesmo! As centenas de "crâneos" que trabalham em Alfragide fazem-no para todo o Mundo! E a I&D da EFACEC poderia ter muito mais sucesso se a empresa conseguisse pôr fim à guerra Porto-Lisboa que a assola!...
• Entre as empresas de Informática, o grupo Novabase do meu amigo Rogério Carapuça continua a gastar metade da despesa nacional em I&D do sector informático. Não esqueçamos que a Novabase deve a sua origem ao INESC e é, por isso, uma das (poucas) iniciativas empresariais de sucesso nascidas na Universidade - mas o Carapuça já tinha inoculado o bichinho da iniciativa empresarial na família...
• Quanto à Banca é que estou convencido que 95% pelo menos da sua despesa de I&D é mera imputação de custos de engenharia informática simples. De qualidade, mas simples engenharia. Mais conjecturo que o BCP foi quem sempre o fez (até 2008 e desde 2001 foi ele quem liderou a despesa empresarial nacional, e não a PT inovação), sabendo-se como a ética deste Banco sempre foi muito elástica, e que o BPI e outros Bancos só se lhe juntaram em 2007 depois de verem que o próprio Governo desejava essa "contabilidade criativa", para não lhe chamar o que de facto é: uma peta!

Indagado, o meu amigo engenheiro que tem uma empresa informática que trabalha para a Banca e que conhece perfeitamente o que ela faz na matéria, opina: "O BCP na área da investigação? Não acredito. Acho que há aí uma grande confusão entre investimento na área do negócio e investimento em I&D. Com efeito eles foram pioneiros na área da banca telefónica (lembras-te do Banco7?), na área dos “call centers” (tem um centro topo de gama no site do Tagus Park) e genericamente em investimento de IT (mainframes, comunicações, sistemas de disaster recovery etc). Mas daí a considerar tais investimentos como se fossem I&D vai um passo enorme."

• Peta essa que se generalizou nas empresas tuteladas pelo Governo.

E posto isto, duas conclusões:

1. Na verdade e com esta "inovação" estatística, não sabemos ao certo que evolução houve de facto na I&D empresarial nacional;
2. Esta maquilhagem estatística deve ter custado ao erário público, em receitas de IRC não cobradas, algumas dezenas de M€ por ano, desde 2006. A duplicar, a partir de 2010...

Ninguém faz contas? Deve ser pela dificuldade com a Matemática...

As cidades do norte da Europa estão cheias disto aqui (veja o vídeo). Sendo barato, porque foi abandonado na generalidade das nossas cidades?
Será que o não usamos mais precisamente por ser "demasiado" barato?

Inovação & Desenvolvimento (I&D) contabilísticos comprovados

O Ministério da Tecnologia publicou antes-de-ontem a lista das 100 maiores empresas por ordem decrescente do seu investimento em I&D em 2007.
Em 1º lugar está a PT inovação de que já aqui falei, e no 2º e 3º lugares estão respectivamente o Millenium BCP e o BPI.
A lista não contém os valores investidos, mas algum cruzamento de dados permite estimar que o BPC terá dispendido valor não superior 60 M€, visto ter forçosamente dispendido menos que a PT e desta saber-se o valor máximo possível, e isso não foi aumento significativo face a 2005 em que já investira 57 M€.
Como a única novidade na lista dos grandes investidores é a chegada repentina do BPI à lista das "mais", embora com valor inferior ao do BCP, fica demonstrado que para os maiores investidores não houve, de facto, aumento significativo da despesa.

Pelo que o aumento colossal de I&D empresarial nas estatísticas do Governo só pode ter resultado de Inovações na Contabilidade da mesma, obviamente "incentivada" pelos generosos benefícios fiscais que os contribuintes suportam.

Subsiste, entretanto, outra dúvida: será mesmo Investigação & Desenvolvimento toda a actividade declarada?
É que toda a engenharia de concepção pressupõe a criação de algo novo: uma nova ponte, por exemplo, uma máquina eléctrica feita por encomenda, um novo programa para o Multibanco, são obras que requerem projecto de algo nunca feito antes - nem aquela ponte, nem exactamente aquela máquina eléctrica, nem aquela interface do Multibanco.
Mas isso não transforma um tal trabalho de concepção em I&D! Isso é engenharia simples!
Rara, em Portugal, tão rara que até poderá haver quem pense que é I&D, mas na verdade é apenas engenharia, pelos padrões internacionais...

A nova grandiosa ideia para a indústria nacional, a carroça eléctrica e o provável futuro

Julgo que este blog foi a primeira voz por cá em que alguém chamou a atenção para o problema das baterias, tentando meter alguma racionalidade na euforia pré-eleitoral que por aí anda quanto ao automóvel eléctrico.

Provavelmente graças a isso, ontem, na SIC-Notícias, um jornalista animou uma mesa-redonda sobre o automóvel eléctrico em que, entre as defesas de variados interesses, emergiu uma ideia por parte de um importante fabricante de baterias nacional, presentemente a atravessar sérias dificuldades, e que o mesmo jornalista retomou no Expresso de hoje: a de que, dado o mercado nacional de automóveis estar saturado e considerando a improvável retoma deste mercado nos próximos anos devido à Crise, o futuro do automóvel eléctrico passaria entre nós pela reconversão dos automóveis existentes (com o subsídio do erário público, claro).

Um Professor do Politécnico de Viseu que orienta 4 alunos que estão a desenvolver um "Veiculo Eléctrico puro" como trabalho da disciplina de Projecto e que estava ali como especialista, explicava: um carro eléctrico tem uma carroçaria, uma "energy storage" e um "powertrain", pelo que é só substituir os últimos, sendo certo que, segundo ele, o "powertrain" eléctrico é muito mais simples e robusto que o de combustão actual, visto ter só uma peça a rodar (o rotor), enquanto o motor de combustão tem centenas.

Este tipo de invenção da pólvora em directo na TV deixa-me siderado. Não haverá em Portugal quem saiba um pouco mais da tecnologia dos automóveis para ir à TV?
Bem sei que, como nunca os projectámos, tal até poderá parecer fácil, mas já ninguém se lembra do UMM, o jipe português projectado pelo francês Cournil em 1977, com motor Peugeot, robusto mas sem nenhuma das comodidades modernas, de que se fabricaram 1500 unidades até ao fim da sua produção há 15 anos? Constava que nos assaltos no deserto que ocorriam às caravanas turísticas, no Sahara, os salteadores levavam todos os jipes menos... os UMM, para que as vítimas pudessem regressar a casa!

A indústria automóvel é terrivelmente competitiva e há quem já lá ande há mais de um século e tenha dificuldade em se manter! Nas últimas décadas, poucos foram os países onde nasceram indústrias automóveis capazes de virem desafiar o domínio do mercado mundial pelos "grandes", e esses países têm todos em comum algo que falta completamente a Portugal: boa formação da população em Matemática, a alma da engenharia! Refiro-me, claro, ao Japão e à Coreia do Sul - a que se soma agora a China, razão porque os EUA é com ela que estão a desenvolver uma parceria para os seus futuros automóveis eléctricos! Na Honda, por exemplo, nenhum operário tem menos que o equivalente ao nosso 12º ano!...

A indústria automóvel tem mais de um século de experiência e inovações constantes. Pelo menos desde que as exigências de segurança automóvel começaram a ser impostas por Organismos internacionais e que, simultaneamente, o projecto automóvel passou a ser feito por computador (por "Computer Aided Design"), que o projecto da carroçaria, do chassis e do automóvel no seu conjunto é totalmente integrado, incluindo a escolha dos materiais e visando a máxima qualidade para o comprador ao menor custo de produção (havendo fabricantes que apostam mais na qualidade e outros que apostam mais nos custos baixos).

As necessidades de segurança e conforto exigem, por exemplo, que o centro de gravidade do automóvel seja baixo, que a repartição de pesos seja o mais equitativa possível entre eixos - qualidade, por exemplo, crítica para a estabilidade e segurança, e que justifica a opção pela tracção traseira por parte dos fabricantes que privilegiam a qualidade, opção mais cara que a habitual tracção à frente.
A boa repartição de pesos combinada com a rigidez torsional e a indeformabilidade do habitáculo explicam por que, por exemplo, certas zonas da carroçaria de um carro moderno podem ser em alumínio duro enquanto outras têm de o ser em aço. Por outro lado, a espessura e natureza do aço do chassis e da carroçaria são um compromisso entre o peso mínimo e a rigidez, sobretudo do ponto de vista da segurança, tendo em conta a massa total do veículo e a sua distribuição e centro de gravidade.
As marcas de qualidade têm na carroçaria previstas zonas de clivagem que permitem ao automóvel, em caso de colisão, a deformação programada do chassis e da carroçaria de modo a absorverem a energia da colisão protegendo o habitáculo, algo cuja patente data já dos anos 50.
Por outro lado, o chassis e toda a geometria do veículo, assim como o sistema de travões, de molas e de amortecedores, são projectados prevendo a potência que o motor poderá ter e os concomitantes esforços a que toda a estrutura será sujeita. Um BMW de série 5, por exemplo, com um peso médio de 1500 kg, tem motores cuja potência pode variar de 170 a 300 CV, mas um Honda Jazz, que tem metade do peso (e do consumo), só admite motores com potências até 120 CV. Obviamente que todo o conjunto tem de ser pensado simultaneamente!

Ora pensar em que se pode pegar num carro qualquer dos actuais, tirar-lhe o motor e o depósito de gasolina, substituir este por uma bateria de 300 kg e o motor por um eléctrico e manter tudo o resto como estava, lembra os primeiros automóveis no século XIX, que eram basicamente carroças com um motor a substituir os cavalos (na figura: Mercedes-Benz de 1894). Mas naquele tempo, em que as pessoas estavam de facto habituadas a carroças, ao menos estas novas poupavam o incómodo dos cavalos!

O futuro automóvel eléctrico terá de ter muito mais que o automóvel actual para poder conquistar os mercados, e poderá tê-lo, porque ele não vai estabilizar-se tão cedo e porque, entretanto, há muitas outras tecnologias em revolução que irão convergir com ele. Vou, por isso, tentar um pequeno exercício de imaginação integrada sobre o futuro automóvel eléctrico, o que existirá vulgarmente nas estradas, digamos daqui a 15 anos.

Em 2025, tendo estabilizado a tecnologia de baterias de iões de lítio (ou de super-condensadores baseados em nanotecnologias?) que armazenam a respectiva energia, o automóvel eléctrico desloca-se silenciosamente pelas estradas e ruas, em piloto automático e a velocidade praticamente constante. Os novos sistemas de GPS (na Europa, o Galileu) com resolução de 1/2 metro, e os sensores de presença de obstáculos, estão em comunicação pela rede celular com o grande sistema de gestão integrada de tráfego (o futuro Gertrudes) através da rede de microcontroladores que gerem o automóvel. Este sistema, "o Computador", conduz o carro automaticamente, de forma optimizada não só em função do destino indicado pelo condutor como em função do tráfego e do estado das vias. As suas baterias são carregadas à noite na garagem da vivenda onde mora o seu proprietário e, como não precisa de ser conduzido, o seu interior tem tantas semelhanças com o dos automóveis actuais como o destes tem com o das antigas carruagens; na verdade, os bancos destes automóveis passaram a estar colocados como os dessas antigas carruagens, banco contra banco, e entre os bancos existe uma mesa rectrátil onde se trabalha, joga às cartas, se toma uma refeição, ouse vê vídeo num plasma de alta definição (na figura: pequeno automóvel urbano do futuro...). :-)Claro, isto provavelmente acontecerá na América e nos países em que as pessoas morem em vivendas. Por cá, se não melhorarmos os nossos resultados escolares em Matemática, já não será mau se andarmos de trolleybus!

Mas claro que haverá sempre quem possa pagar o alto preço da gasolina, nesse futuro em que haverá de novo muita por pouca gente a poder pagar.

Ainda o mistério do grande salto em frente da I&D das empresas: a PT Inovação

A PT Inovação, herdeira do glorioso "CET de Aveiro", uma das raríssimas entidades nacionais não-Universitárias que já fazia I&D há 30 anos, contribuiu com os seus 420 empregados para os 550 investigadores das estatísticas do Ministério da Tecnologia para o sector das Comunicações.

Em 2005, a PT Inovação teve um total de despesas de 53 M€, valor que subiu para 65 M€ em 2007. Ao mesmo tempo, nas estatísticas do Ministério da Tecnologia, a despesa em I&D empresarial nas Comunicações foi de apenas 14 M€ em 2005, mas subiu para 118 M€ em 2007.

Admitindo que 90% da despesa da PT Inovação em 2007 foi merecidamente contabilizada como sendo de I&D, então a PT Inovação terá sido responsável, sózinha, por praticamente metade da despesa total do sector em 2007.

Subsistem, porém, duas interrogações:

• Em 2007, onde estavam os 150 investigadores restantes do sector de Comunicações, responsáveis pela outra metade da despesa de 118 M€? Ou há algum erro nas estatísticas oficiais?
• Em 2005, tendo a PT Inovação tido 54 M€ de despesa, porque razão as estatísticas nacionais apenas contabilizaram 14 M€ para todo o país? Falta de incentivo à classificação contabilística das despesas de I&D como tais?

Uma coisa é evidente: a "reforma contabilística da I&D" legislada em 2005 foi certamente responsável pela contabilização da despesa da PT Inovação em 2007!
Esta "reforma", o SIFIDE, permite o abate à colecta fiscal de IRC de até 1/3 da despesa em I&D, incluindo imobilizado e despesas de funcionamento, com o limite de 0,75 M€ (em 2009 aumentado para 1,5 M€) e sem necessidade de apresentação de comprovativos de despesa - mas requerendo "certificação" prévia pelo Governo. Sem dúvida que o SIFIDE é responsável pelo grande salto em frente da despesa de I&D empresarial verificado em 2007, mas o "salto" terá sido essencialmente contabilístico.
Na verdade, o aumento de despesa em I&D da PT Inovação de 2005 para 2007 foi de 20%, uma evolução muito boa e que provavelmente reflecte o aumento real que terá ocorrido nas empresas em geral que fazem I&D, mas que infelizmente não se aplica à indústria de equipamentos, essencial pelos seus produtos transaccionáveis. Uma boa evolução, mas muito longe dos impossíveis 115% das estatísticas!
Entretanto, não tenho dúvidas de que:

• A PT é de elogiar por ter sabido preservar e potenciar uma tradição rara em Portugal, a de ter um grupo de I&D que vem de antes do 25 de Abril e que não foi destruído, ao contrário do que aconteceu a outras estruturas, como o "laboratório central" das antecessoras da EDP;
• É pena que as outras empresas participadas pelo Estado não sigam o exemplo da PT Inovação - EDP, REN, Metro, Refer, Galp, etc... Sendo empresas de bens não transaccionáveis, sem concorréncia, bem poderiam alavancar projectos de I&D para os seus fornecedores nacionais de equipamentos com potencial de exportação. Como na década de 80 ainda se fazia em alguns sectores, e depois se abandonou...

Ainda o mistério do grande salto em frente da I&D nas empresas

Conforme já partilhei convosco, existe um mistério no apregoado grande progresso alcançado sob o actual Governo, segundo o qual pela primeira vez as contas de 2008 mostrariam que, no biénio de 2006-2007, a despesa empresarial nacional em I&D teria, pela primeira vez na nossa História, ultrapassado a despesa pública na mesma.

Dado o significado que tal sucesso indubitavelmente poderá ter para o futuro desenvolvimento do país, acometeu-me a curiosidade de saber em que sectores e como se terá processado tal salto, e que projectos e progressos concretos estarão envolvidos com ele.

Ora, como desabafei convosco, não me foi possível até ao momento encontrar vestígios palpáveis desse incremento de I&D!...

Entretanto, tendo verificado que em 2005 (imediatamente antes do referido salto em frente) foi legislada uma generosa política fiscal para a I&D empresarial, aliás reforçada em 2009, e que essa política tem sido explicada às empresas quanto aos termos da sua Contabilidade, comecei a suspeitar que tal salto em frente possa ter sido, na verdade, essencialmente uma I&D de "contabilidade criativa". Ou seja, uma habilidade contabilística que aproveite a ambiguidades entre o que é "Investigação e Desenvolvimento" e o que é simples engenharia, sobretudo nos Serviços e na Informática, e que poderá estar a gozar de encorajamento político, a bem das estatísticas. E por isso fui analisar melhor alguns números disponíveis sobre a nossa I&D empresarial e em particular no famoso biénio 2006-2007, constatando que:

• A despesa (ou investimento?) empresarial terá aumentado, no referido biénio, 114%! Mais do que duplicou! Terá atingido os 988 milhões de €.
• Cerca de 90% desse investimento foi feito com fundos próprios (nacionais).
• Curiosamente, o número de investigadores indicados pelas empresas aumentou exactamente na mesma proporção da despesa: 115%, de 4014 para 8639. Em 2007, portanto, a I&D nas empresas empregou mais 4625 investigadores que em 2005!
• A publicação do Ministério da Tecnologia que contém os dados acabados de referir indica ainda, na página seguinte, que o número de investigadores em Tempo Integral aumentou, nas empresas e neste biénio, de 6133 para 12444 (vd. gráfico anexo), mais 6311 investigadores!!!

Um tal aumento de 4625 investigadores (ou 6311?) em 2 anos, nas empresas, deveria ter sido notado pelas Universidades, sabendo-se como as empresas competem entre si pelos melhores alunos tentando cativá-los ainda antes de sairem das Universidades, quando investem em Recursos Humanos qualificados. Trata-se de Engenheiros, Físicos, Químicos, quiçá Biólogos, talvez também Economistas, alguns técnicos de laboratório, admitamos, mas essencialmente licenciados. Porém, os elementos recém-licenciados com capacidade para I&D são apenas uma percentagem do seu total, e em bom rigor com capacidade de I&D serão os Mestres e os Doutorados.

Ora as Universidades portuguesas não produzem anualmente os cerca de 3000 investigadores que terão sido contratados, anualmente, pelas empresas! Nem em número de licenciados qualificados, nem muito menos em número de Mestres e Doutorados!
Continuando a analisar os dados disponíveis, verifica-se que dos referidos 12444 investigadores nas empresas:

• cerca de 1/3, 3850, trabalham nas empresas de serviços de Informática;
• 15%, 1850, trabalham nas indústrias de equipamentos, química e farmacêutica, sensivelmente a mesma proporção que estas actividades têm na despesa empresarial total;
• perto de 1/8, 1490, trabalham nas empresas de consultoria e serviços às empresas, sendo de admitir que muitas delas ligadas a estudos ambientais;
• apenas 7%, 870, trabalham nos Serviços financeiros, apesar deste sector ser o campeão da despesa em I&D (20%);
• apenas 4.5%, cerca de 550, trabalham nas Comunicações, apesar deste sector ser o vice-campeão das despesas de I&D (14%);
• apenas 0,8%, ou cerca de 100, trabalham no sector da Energia, apesar desta ter apresentado uma despesa em I&D de 38 milhões de € (4.5% do total), um crescimento de 80 vezes face ao biénio anterior.

Por outro lado, apesar do triunfo com que o Ministério apresenta a produção nacional de doutorados ao ter atingido na época o número médio anual de 1400, com 815 em áreas científicas e 270 em Engenharia e Tecnologia, a I&D empresarial apenas empregava, ao todo... 360! Olhando para quem é que empregava esses 360 doutorados, verifica-se que:

• 63 estavam nas Indústrias Químicas e Farmacêutica. Viva a Hovione!
• 58 estavam na consultoria e nos serviços às empresas.
• 27 (7.5%) estavam nos Serviços de Informática, apesar deste sector ser o campeão em número de investigadores declarados (32%); a Novabase e o Carapuça devem ter boa parte...
• 22 estão na Banca e Serviços Financeiros, um número proporcional à % de investigadores declarados (7%), mas muito inferior ao peso na despesa deste sector;
• 37 estarão empregados pelo conjunto de toda a indústria, a somar aos da Química e das farmacêuticas;
• 1 ou 2, apenas, estavam nas Comunicações, apesar do peso deste sector na despesa de I&D;
  É entretanto de notar que boa parte dos 360 doutorados empregados em empresas o foram por iniciativas muito fomentadas pelo Estado, que não se tem poupado a esforços, nos últimos anos, para induzir essa empregabilidade. Por isso não tem grande significado a avaliação da contratação de doutorados como medida da evolução do investimento empresarial em I&D. Porém, antes das actuais medidas de fomento deste emprego, até 2003 inclusivé, o número de doutorados contratados por empresas em Portugal não excedia anualmente... 15! E cerca de 1/4 dos doutorados acabava por emigrar...
  Se são as empresas que são retrógradas e não percebem a utilidade dos doutorados, como acusam os universitários, ou se são os doutorados que pouco know-how têm com aplicação às necessidades reais das empresas, como acusam estas, é assunto para outra conversa.
  De momento, entretanto, o certo é que fica por identificar que actividades produziram o espantoso salto de despesa em I&D nas empresas durante o biénio 2006-2007, sobretudo nas Comunicações, na Banca e Finanças e também nos serviços de Informática. Estarão grandes projectos de I&D a ser desenvolvidos em segredo? Ou foi essencialmente transferência contabilística de despesas correntes, visando os benefícios fiscais criados pelo Governo?
  Note-se que não ponho em causa a reconhecida qualidade internacional dos serviços Financeiros e da Banca portuguesa, nem as inovações dos cartões pré-pagos dos nossos telemóveis (todavia anteriores a 2006...), nem o surto de algumas grandes empresas informáticas de alta qualidade nem, obviamente, o orgulho de termos uma Hovione! Só que tudo isso já existia antes deste salto em frente...
  Entretanto, enquanto o grande salto em frente da I&D empresarial portuguesa se não traduzir em sinais de novos produtos, de novos serviços e/ou processos capazes de competirem internacionalmente (isto é, de bens e serviços transaccionáveis), capazes de alterar o rumo descendente da nossa competitividade económica, é legítimo duvidar do significado destas estatísticas.
  Mas se alguém souber de novos projectos de I&D que justifiquem os números do grande salto em frente que aqui expus, diga-me que eu publico!
  
• 7, apenas, estavam na Energia (e destes sei que alguns foram dispensados depois de 2007, por "necessidades de contenção orçamental"...);

BATERIAS: onde mais dói o carro eléctrico!

O preço estimado das baterias de iões de lítio (Li-ion) varia muito com os autores das estimativas que tentam prever o seu custo. Porém, presentemente, o preço anunciado pelo seu maior fabricante e inventor (em 1991), a Sony, é de 18.000 € (para uma bateria de 24 kwh). Mais do que o preço da maioria dos automóveis económicos actuais!...

É também por este elevado custo das baterias que, ironicamente, não há carros híbridos de gama baixa. Sem subsídios, como nos EUA, o Toyota Prius e o Honda Insight são mais caros que os seus concorrentes a gasolina simples, e é em carros de gama alta como o SUV da Toyota que a opção híbrida tem vindo a ser comercialmente proposta. O que é natural: um híbrido tem todo um sistema eléctrico a adicionar à motorização tradicional, e só pelo peso é impedido de ser um carro pequeno. Tem, porém, vantagens no que respeita às baterias, como adiante explicarei.

É possível, entretanto, que uma vez iniciada a fabricação em larga escala, o preço das baterias de Li-ion possa descer substancialmente (para cargas típicas à volta de 24 kwh, o suficiente para mais ou menos 150 a 200 km de autonomia).
Para essas produções em massa, a maioria das estimativas aponta para um preço final entre um mínimo de 2.000 € (como aludi aqui) e 10.000 €, com um valor médio de 6.000 €. Excluí a consideração de subsídios porque, obviamente, nenhum Estado poderá subsidiar sustentavelmente tal negócio.
Do preço referido e a valores actuais de mercado, os 5 a 10 kg de lítio que a bateria incorpora não pesam mais que 5% no preço final. A parcela maior deste custo está na extrema delicadeza de muitos dos seus constituintes, necessária à obtenção da desejada grande capacidade da bateria, e aos sistemas de segurança que requer para limitar a tensão e a corrente nos seus elementos em caso de falha.

Entretanto, as baterias de Li-ion têm como maior problema o seu curto tempo de vida.

O que acontece com elas é o mesmo que acontece com as dos portáteis e telemóveis, que são do mesmo tipo: vão perdendo capacidade até deixarem praticamente de carregar.

Porém, enquanto num PC ou telemóvel isso frequentemente coincide com a própria rápida obsolescência do aparelho, num carro é desejável que a bateria dure mais que os 2 a 4 anos que efectivamente duram. Ora ainda não há solução para este problema!

Há actualmente uma intensa corrida a novas tecnologias químicas para as baterias de Li-ion (que as grandes companhias japonesas na vanguarda da tecnologia de baterias concordam ser a opção mais viável para armazenamento móvel de energia até 2030). As baterias de portáteis e telemóveis usam geralmente cátodos de cobalto mas não suportam as grandes correntes eléctricas necessárias aos automóveis; por isso, estas são preferencialmente feitas com manganês (desde 1996) e, recentemente, surgiu uma promissora nova tecnologia usando fosfatos (2008), estando sempre a aparecer novas soluções com novas promessas.

Muitas destas promessas acabam por se defrontar com senãos decisivos, mas é provável que a I&D em tecnologia de baterias de Li-ion acabe por alcançar uma solução que reúna elevada capacidade de carga e durabilidade.

A questão é: quando?

Especialistas notam que o tempo que a tecnologia tem levado a duplicar a capacidade das baterias de Li-ion tem sido de 10 anos. Depois de uma invenção de um novo processo, há que patenteá-lo, testá-lo longamente quanto a possíveis problemas, e prová-lo quanto a processos de fabrico para se poder estimar custos de produção e ver se são competitivos. E depois haverá que projectar os automóveis em função das características da bateria. Isto leva tempo.

É por estas razões que os especialistas mundiais na economia do lítio, por exemplo, não prevêm nenhum aumento drástico da sua procura antes de 10 anos. E que o Painel Climático Inter-Governamental também não prevê a generalização do carro eléctrico antes de 10 a 20 anos.

Até lá, será o tempo dos híbridos e dos Diesel (mais económicos que os híbridos na auto-estrada, onde as poucas travagens não permitem ao híbrido a regeneração de energia que o caracteriza). Além do mais, o envelhecimento das baterias de iões de lítio também depende do seu regime de carga e descarga e da temperatura a que funcionam, exactamente como as baterias dos portáteis - sendo os regimes de carga/descarga dos híbridos muito mais propícios a uma vida longa das baterias que a dos carros inteiramente eléctricos (vd. figura: a curva 1C é para descarga normal, 2C para mais intensa, etc). Mas os híbridos em comercialização actual (Prius e Insight) não usam baterias Li-ion, e sim NiMH, com uma tecnologia japonesa diferente da boicotada pela Chevron.

O facto é que, tal como o essencial no TGV não é o comboio eléctrico mas sim a ferrovia, no carro eléctrico a tecnologia essencial não é a eléctrica mas sim a química (das baterias)! Por isso, estrategicamente talvez fosse nessa I&D que valesse a pena Portugal apostar qualquer coisa, em vez de comprar uma fábrica estrangeira "chaves na mão" como acaba de fazer à Nissan, e que esperemos não lhe aconteça a mesma vergonha que a outra aventura, a fábrica de células de combustível...

Entretanto, haverá certamente experiências, séries limitadas subsidiadas por Governos, sobretudo de países cuja indústria automóvel está mais em crise, como os EUA, Reino Unido e França, e que talvez estejam a tentar uma fuga para a frente face à Crise que lhes afecta em particular as indústrias automóveis (a americana está mesmo já falida). Na verdade, Portugal é o único país do mundo que faz apostas destas sem ter uma estratégia económica por trás (como sucede também com as eólicas). Facto tão inacreditável que alguns relatórios americanos chegam a mencionar Portugal como um dos países com maiores reservas de lítio (deve ser a explicação que encontram para o nosso entusiasmo)...!

Eu, de qualquer modo, a menos que me vendam o carro com uma garantia que cubra as substituições das baterias durante 8 anos (como fazem os híbridos japoneses), mais outra quanto ao preço da electricidade e ainda outra quanto à ausência de impostos de substituição dos dos carros a gasolina, não serei dos que darei para esse peditório. É que será preciso ser rico, para isso!

Ganhe dinheiro reduzindo o aquecimento global!

Agora que jorram as promessas de subsídios a encorajarem o ser-se "green", lembrei-me de vos propor algumas práticas simples que vos pouparão algumas dezenas de euros mensais e que vos darão a boa consciência de estarem a contribuir para a redução da emissão de CO2.
Não são novidades, mas...
Na condução:

1. Se não tem um automóvel híbrido, procure evitar travar, quando guia. Para não ter de travar, antecipe os sinais vermelhos ou as filas de carros paradas e deixe-se ir só com a inércia do carro até lá. Quando trava, a energia cinética que o carro leva perde-se - na verdade, como a energia não desaparece mas apenas se transforma, essa energia cinética transfere-se para os discos dos travões na forma de calor, que se perde na atmosfera. O que poupa ao evitar travar, claro, é a energia cinética que teve de imprimir ao carro no acelerador até descobrir que tinha de travar. Além disso poupa pneus e travões. Pela minha experiência, esta prática bem treinada poupa até 25% do consumo na cidade.
2. Nos circuitos de baixa velocidade, cidade e passeios de domingo pela marginal, evite ligar o ar condicionado do carro. Em vez disso, abra as janelas e ligue a ventoinha do automóvel.
3. Pelo contrário, na auto-estrada ligue o ar condicionado mas feche os vidros todos. Melhora a aerodinâmica.
4. Pense se vale a pena ir a 180 km/h na auto-estrada em vez de 140. Numa viagem de uma hora até ao emprego, em que apenas meia hora é na auto-estrada, só poupa 7 minutos no total dessa hora de deslocação. Mas esses 7 minutos poupados custam-lhe mais 65% de consumo na meia hora de auto-estrada, porque a essas velocidades a principal resistência que o carro tem de vencer é a do ar, e a potência necessária a aplicar para isso cresce com o quadrado da velocidade! Portanto, esses 7 minutos custam-lhe mais 3 litros de gasolina... e nem estou a falar dos riscos de multa e de segurança!

Nos edifícios:

1. Em casa, em vez de ar condicionado instale daquelas ventoinhas coloniais no tecto (como a da cena inicial do filme Apocalipse Now). Algumas incorporam candeeiro e são tele-comandadas. São silenciosas (por terem uma grande área de circulação relativamente lenta), eficazes sem fazerem voar papéis (grande "caudal" mas baixa "pressão"), e gastam muito menos energia que o ar condicionado. E são muito mais baratas e mais saudáveis.
2. No trabalho, convença o chefe a adoptar a prática japonesa: no Verão prescinda-se da gravata e do casaco durante o trabalho. E regule o ar condicionado para 23ºC, e 20ºC no Inverno. A diferença não se sente porque anda-se sempre com mais roupa no Inverno que no Verão, e cada ºC a menos na regulação do ar condicionado é menos 8% de consumo de energia que vem das centrais a carvão (no Verão há pouco vento e pouca água nos rios). Talvez não saiba, mas o ar condicionado que se generalizou em Portugal a partir dos anos 90 consome tanta energia eléctrica que em muitas redes eléctricas o "pico" de consumo deixou de ser no Inverno e passou a ser no Verão...!
3. Recuse ter de pagar por contadores "gestores da procura" e "smart grids" que lhe querem impor como é que há-de viver e a energia que há-de gastar, como e quando.

Ter uma solução que anda à procura de problemas

Numa crónica recente num jornal diário, Pacheco Pereira recordou como, nos seus tempos de estudante de Filosofia há 40 anos, era regra os Professores ensinarem o que lhes interessava pessoalmente e até, em particular, o que tinham investigado longamente nos seus doutoramentos, com pouca ligação com o que faria sentido do ponto de vista de uma licenciatura coerente.

Não pude deixar de sorrir ao ler isso porque essa situação é também uma tendência nas tecnologias. Não é assim em todas as escolas, não era assim no tempo de estudante de Pacheco Pereira, e mesmo ultimamente a coisa melhorou com a maturação do corpo docente, mas há uns anos nas engenharias também era vulgar um recém-doutorado criar pelo menos uma disciplina de opção sobre o tema que investigara e, em alguns casos, criar até especialidades inteiras de Mestrado e mesmo licenciaturas. A multiplicação de cursos basicamente similares resultou dessa proliferação de doutorados, todos à procura do seu "espaço" próprio, assumida pelas estratégias de algumas escolas.

Como disse, nos últimos anos a coisa melhorou, mas há um domínio em que esse subjectivismo persiste e tem cura difícil: o dos temas de investigação.
É frequente o recém-doutorado, sobretudo se o seu doutoramento foi um desses tradicionais "à francesa" que o ocupou 6 anos a investigar um assunto muito especializado, quase tudo sobre quase nada, como ironizam alguns, enquanto ia esquecendo o resto que aprendera, é frequente, dizia, continuar a investigar o mesmo tema depois do doutoramento, concorrendo a subsídios e fundos públicos ou europeus por muitos anos.
E, quando confrontado com o reparo de que deve procurar ligações à sociedade, aí vai ele à procura de problemas a que possa aplicar os temas que conhece e em que deseja continuar a publicar, dada a importação do lema americano do publish or perish.
E muitas vezes conclui que a tal sociedade é atrasada e não o merece, visto não apresentar nenhum problema para a solução que ele domina e que lhe parece evidente ser o centro do mundo. E, se quando fez o doutoramento não era já docente universitário, vira-se para o Estado e exige-lhe emprego.

Claro que é possível inverter os termos deste binómio solução-problemas. Mas para isso é preciso que o Estado que financia os doutoramentos incorpore as entidades empregadoras na própria definição dos seus temas. Há muitos países avançados onde o Estado só financia investigações universitárias em tecnologia se houver comparticipação empresarial nesses financiamentos.
Claro que para tal é preciso que as empresas (privadas e públicas) tenham estratégias tecnológicas, e para ter estratégia tecnológica é precisa segurança financeira, sem o que uma empresa vive obsecada pelas vendas e compromissos de pagamentos, a prazo não superior a um ou dois anos; e é preciso que, se for pública, não viva apenas para fazer boa figura perante a tutela governativa, que tem um ciclo de vida não superior ao ciclo eleitoral.
Ora nenhum desenvolvimento tecnológico leva tão pouco tempo a criar e a chegar a frutos, a não ser que consista na simples compra "chaves na mão" de algo feito lá fora, para eleitor ver...

A despesa nacional em I&D e o mistério do grande salto em frente de 2007

Os economistas que estudam a (im)produtividade da economia nacional há muito que identificaram um problema crítico, senão mesmo O seu problema crítico, e que é a falta do "factor imaterial" ou "intangível" da inovação no que se produz.

Mesmo já antes da presente década de estagnação económica nacional, nos tempos menos maus que a antecederam em que havia fundos europeus visíveis, verificava-se que havia trabalho, que havia investimento, mas que a combinação do capital e do trabalho (os factores "materiais") gerava pouco valor. E a situação piorou esta década. Consideram os economistas que o problema está na falta de valor do que se produz e que esta, por sua vez, resulta da falta de incorporação "intangível" de inovação e conhecimento na produção.
De inteligência, diria eu, já que a Inteligência Artificial tem demonstrado experimentalmente que, em domínios especializados como os profissionais, a inteligência é antes de mais conhecimento, e só depois a capacidade de o aplicar à resolução de novas situações.

A inteligência incorporada no que se produz é a inteligência dos gestores das empresas e dos seus empregados e, notando-se a sua falta de formação académica (comparando-a com a dos países desenvolvidos), conclui-se que o "baixo nível de qualificação escolar" da população activa portuguesa é um dos responsáveis pela referida falta de valor acrescentado na economia. Daí o consenso sobre a necessidade de melhorar a inteligência dos agentes económicos (frequentemente identificada com "qualificação" escolar, o que tem até levado à "qualificação" de conhecimentos "adquiridos na vida"...).

Por outro lado, os economistas olham para o que o país investe em Investigação e Desenvolvimento (I&D) e concluem que, comparativamente, se tem investido muito pouco, e que há uma correlação entre esse investimento (que os cépticos consideram uma despesa) e as taxas de crescimento económico nos países-modelo. E, atento a estes factos, o actual Governo adoptou um Plano Tecnológico que, pelo menos no "power-point", pretendeu atacar as três frentes do conhecimento, da tecnologia e da inovação.

Devo desde já manifestar que considero um grande progresso, relativamente a alguns Governos anteriores, o simples facto do actual ter manifestado consciência do valor da I&D como factor de desenvolvimento da produtividade nacional e ter decidido fazer qualquer coisa quanto a isso. Mesmo um simples "power-point" já é um começo!...

Porém, há uma grande diferença entre o valor economicamente reprodutivo da Ciência e o da Investigação Tecnológica Aplicada e, quanto a esta, entre a que se faz com vista à produção de papers e que a se traduz em patentes, como já escrevi. E, numa planificação coerente, as coisas têm de estar articuladas, como qualquer dia desenvolverei.

Para já, gostaria de mencionar que é um facto bem conhecido pelos que se preocupam com estas coisas que a I&D que produz riqueza e que aumenta produtividades é essencialmente a que se faz nas empresas, jogando as agressivas e impiedosas regras do jogo comercial que tem por objectivo ganhar... dinheiro. Para os que que não sabem do que estou a falar, eu explico: aquele dinheiro donde vêm os ordenados para os empregados, o capital para investimento em mais crescimento e os impostos do Estado donde se pagam os vossos ordenados!
Isto é um facto bem conhecido e cuja teoria este Governo tem manifestado saber, visto ultimamente ter vindo a ser apresentado como um seu feito notável o facto de, pela primeira vez, a despesa em I&D das empresas ter ultrapassado em Portugal a do Estado.

Com efeito, se durante muitos anos a despesa nacional em I&D em % do PIB era muito inferior à média europeia, o actual Ministério da Tecnologia sempre procurou elevar esse valor mas, de facto, até recentemente só o conseguira na componente pública que, como Portugal praticamente não tem tecnologia militar própria (uma despesa pública de I&D de reconhecidos efeitos multiplicativos na economia civil, que em Portugal é apenas de 1% da despesa em I&D, contra 13% da média europeia e 16% da espanhola), justifica a visão de alguns cépticos de que se trata, de facto, de mera ...despesa, e não de um investimento.
O facto é que o investimento empresarial em I&D (o tal que gera dinheiro de impostos, ao contrário do outro que gasta dinheiro de impostos) se tem mantido em Portugal muito abaixo dos valores dos países desenvolvidos e em particular dos europeus, aliás em perfeita correlação com o (fraco) registo nacional de patentes, como ilustra o gráfico ao lado (% da I&D suportada por empresas por país - OCDE, 2005). Até 2007.

Ora, segundo contas de 2008 do Governo, em 2006-2007 a despesa empresarial em I&D ultrapassou pela primeira vez a pública. Tratou-se de um sucesso notável e promotor do maior optimismo, se efectivamente traduziu uma modificação do padrão produtivo português. Porém...

O gráfico anexo mostra que este sucesso de 2007 resultou da prática duplicação da despesa empresarial só nesse biénio de 2006-2007 (linha amarela).

Ora, sendo Portugal um país pequeno onde toda a gente do mesmo sector de actividade se conhece ao fim de alguns anos, imediatamente surge a interrogação: mas onde e em que actividades terá ocorrido um tal reforço da I&D empresarial nacional, de que não conheço nenhum indício?

Não houve nenhum aumento da procura dos melhores alunos finalistas de engenharia como é usual as empresas intercederem entre os académicos, não há notícias que corram boca-a-boca de que em algum lado se esteja a desenvolver algum grande projecto de I&D, nenhum eco de tal nova actividade chegou à Universidade, nada!

Onde terá ocorrido então esse fantástico aumento do investimento empresarial em I&D de que não há nenhum vestígio palpável?

Uma busca permitiu localizar em que sector de actividade se verificou este suposto grande aumento da despesa empresarial em I&D: na Banca (vd. grafico anexo)! Mas também nos Serviços de Informática e nas Comunicações, verificando-se que na crucial Energia o investimento em I&D terá crescido... 80 vezes!!!

Como tenho um amigo de infância que é um engenheiro notável, trabalhou vários anos nos EUA para uma multinacional informática e criou há muito tempo uma empresa nacional sua que vive de inovadores produtos de alta tecnologia seus para a Banca, perguntei-lhe que se teria lá feito. E ele manifestou-me o maior espanto, dado que 2007 terá até sido um mau ano em investimentos tecnológicos pela Banca portuguesa!

Na Energia também não há conhecimento de nenhum incremento de actividade de I&D empresarial, àparte a compra "chaves na mão" da famosa central das ondas e, nas Comunicações, outra actividade essencialmente nas mãos de uma empresa onde o Governo manda através de "gloden shares", só se foi algo parecido.

Mas o que terá levado a Banca, sempre tão ciosa dos seus lucros e autonomia, a apresentar tão espectaculares despesas, só por si um aumento de 140 milhões de euros, metade da tal duplicação nacional, uma multiplicação por 6,5 vezes da sua despesa em I&D de anos anteriores?

Sem desistir de esclarecer este insondável mistério, continuei a pesquisar e descobri o seguinte:
Em 2005 o Governo criou um louvável incentivo fiscal à I&D, o SIFIDE, que criou a possibilidade de generosos descontos no IRC aos gastos com I&D pelas empresas. Em 2007 uma intensa actividade de esclarecimento foi patente, inclusivé por organismos ligados ao Ministério da Tecnologia, sobre como contabilizar as despesas de I&D nas contas das empresas, e sabendo-se como a Banca é perita em explorar até ao tutano todas as ambiguidades fiscais que se lhe ofereçam...

O sucesso "estatístico" desta medida foi tal que, já este ano, o Governo reforçou os generosos descontos fiscais permitidos às despesas em I&D empresarial.

Note-se que considero este tipo de despesa pública (ou não-receita fiscal, o que é o mesmo) um incentivo à I&D empresarial muito louvável, em abstracto. O que me incomoda é a ausência de qualquer evidência de que a I&D empresarial daí resultante não tenha sido apenas... uma I&D contabilística!

Até porque, quando trabalhei com uma empresa nacional por vários anos num projecto de desenvolvimento tecnológico subsidiado pelo PEDIP, vi como essas coisas se faziam: o segredo consiste em classificar como despesa em I&D despesas que o não são. Mas ao menos naquele tempo o dinheiro vinha de fundos estrangeiros e não de contribuintes nacionais, a causa era boa e no fim houve realmente novos produtos capazes de se venderem em mercados internacionais...

Ora o gráfico acima mostra que, apesar dos generosos descontos fiscais, neste biénio de 2006-2007 se verificou uma preocupante redução da I&D na indústria de equipamentos, a de bens transaccionáveis (como dizem os economistas).

As patentes e os artigos científicos pertencem a universos opostos

Se Portugal há alguns anos não tinha dos melhores scores em matéria de papers per capita publicados em revistas científicas, ainda fazia muito pior figura em matéria de patentes de invenções industriais (ditas de utilidade)! Na verdade e neste domínio, a sua produção era praticamente nula, uma fracção das patentes registadas até pela... Grécia!
Com o Governo actual foi dado um impulso ao registo de patentes nacionais, que passou de cerca de uma dúzia por ano para cerca de duas dezenas, o que melhorou as estatísticas de absolutamente vergonhosas para menos vergonhosas (embora per capita ainda tenhamos apenas 1/4 das de Espanha e menos que a Grécia, estando na 47ª posição mundial). A liderança mundial pertence ao Japão e à Coreia do Sul, outrora conhecidos como meros copistas...

Estando a decorrer no Porto a "XII International Conference on Technology Policy and Innovation ", ocorre, entretanto, a pergunta: fora a boa figura nas estatísticas e a "melhoria da auto-estima" (uma importante recomendação pedagógica das modernas escolas de "Ciências da Educação"...), para que servem as patentes?
Para quem tenha tido algum contacto ou participação em desenvolvimento industrial de novos produtos ou processos, a resposta é: servem para excluir outros da exploração económica daquilo que se inventou!
Ou seja: o registo de patentes é uma arma estratégica comercial, não é nenhuma medalha tecnológica! É um cadeado para fechar portas comerciais, não é uma desinteressada oferta à Humanidade! Ofertas desinteressadas serão os papers (se o seu conteúdo tiver algum valor)! As patentes visam exactamente o contrário dos papers, ainda que nas estatísticas oficiais possam aparecer lado a lado.

Não vou lembrar como Edison ou o homem que inventou a abertura das latas de conserva sem abre-latas enriqueceram com as patentes das suas invenções, nem quão antigas são as "guerras de patentes", como as com que Edison tentou impedir o uso do motor de indução trifásico inventado por Tesla ou de como as empresas dos telégrafos combateram o advento do telefone. Vou apenas lembrar duas histórias recentes de grande impacto para os que sonham com uma "liderança tecnológica portuguesa" a partir das Universidades.

A primeira história é a do roubo da tecnologia de velocidade variável com geradores síncronos da Enercon pelo Echelon norte-americano. Concretamente, o que o fundador da Enercon inventou foi um método de controlo automático da electrónica de energia que liga o gerador das turbinas eólicas à rede eléctrica e que, entre outras vantagens, dispensa caixas de velocidades, um componente caro e sujeito a avarias que existia nas soluções concorrentes da época. Esse invento terá sido prototipado no fim da década de 80, numa época em que os EUA eram pioneiros com as primeiras wind farms na Califórnia e muito antes de Kioto, em 1997, fazer explodir o interesse pelas renováveis.
O roubo está bem documentado e é reconhecido pelas intâncias próprias da União Europeia, e as suas consequências manifestaram-se quando a Keneteck Windpower americana processou a Enercon, visto ter registado como patente sua a invenção da Enercon antes desta o ter feito. E, neste processo, conseguiu em 1994 que a Enercon fosse proibida de exportar para os EUA até 2010, o que lhe terá causado 100 milhões de marcos de prejuízos e a perda de 300 empregos.
A Keneteck faliu em 1996 devido aos prejuízos sofridos com a fractura frequente das pás das suas turbinas e a patente foi adquirida pela Enron, que viria também a falir e a ser adquirida pela gigante General Electric. Esta tornou-se a 2ª fabricante mundial de turbinas eólicas, à frente da Enercon e, como se vê, os EUA garantiram assim a independência da sua tecnologia eólica, não deixando o estratégico desenvolvimento do seu programa energético em mãos alheias.
A segunda história é a das baterias híbridas níquel-metal NiMH e da sua aplicação em automóveis eléctricos. Um dos primeiros automóveis inteiramente eléctricos foi o RAV4 EV da Toyota, comercializado entre 1997 e 2003 (mas de que só se venderam algumas centenas de exemplares). O RAV EV tinha uma autonomia média de 160 km, como a anunciada agora para os futuros carros eléctricos com baterias de iões de lítio, e no entanto as suas baterias eram do tipo NiMH. Porque não foi continuada nem repetida esta experiência?
As baterias NiMH tinham várias vantagens sobre as de iões de lítio, incluindo uma muito maior durabilidade. Embora as baterias de iões de lítio tenham um custo unitário de metade (estimativas apontam para o valor de cerca de 6000€ (!) se produzidas em massa), não duram mais que 4 anos de uso regular médio, enquanto as NiMH duravam a vida do carro. É certo que para a mesma capacidade tinham cerca do triplo do peso das de lítio e um rendimento muito inferior, mas mesmo assim eram uma alternativa competitiva, dada a sua longevidade. Porque, então, nunca foi repetida a experiência do RAV EV?
A resposta é: patentes! A tecnologia das baterias NiMH foi desenvolvida por uma empresa especializada, a Ovonic, que em 1994 a General Motors adquiriu e de que depois vendeu as patentes à petrolífera Texaco em 2001, a qual por sua vez foi pouco depois comprada pela petrolífera Chevron. E a partir de 2003 a Chevron deixou de permitir o uso desta tecnologia em automóveis eléctricos...
Estas duas histórias ilustram exemplarmente para que servem as patentes. Quem regista uma patente, por conseguinte, tem de estar preparado para vigiar a sua violação no mercado mundial e tem de ter os meios para as correspondentes litigâncias. Obviamente, não são Universidades nem micro-empresas quem tem estruturas para esse efeito! O registo de uma patente de utilidade tem de se inserir numa estratégia de ofensiva comercial internacional, para um país da nossa dimensão (nos EUA o mercado interno poderá justificá-lo por si só). Ou seja, o registo de uma patente é o primeiro acto de uma agressiva ofensiva comercial em mercados internacionais por uma empresa com envergadura para isso, envergadura produtiva, comercial, e de litigância jurídica! Sem isso, não servirá de nada!
Um corolário do que acabei de escrever é que, efectivamente, a capacidade inovadora de um país, falando daquela inovação que cria riqueza e faz de um país um exemplo de desenvolvimento, se pode medir bem pelo número de patentes que regista. Basta olhar para o ranking dos países na figura anexa para o verificar!
Outro aspecto estreitamente ligado ao objectivo das patentes é, naturalmente, o do segredo industrial. Até uma patente ter sido submetida, o conhecimento que encerra está nas mãos dos investigadores que desenvolvem a correspondente tecnologia, e é evidente que quem financia o seu desenvolvimento se terá de proteger com o segredo. Significa isto que tal financiador terá de impor segredo aos referidos investigadores, e terá que dispor dos meios coercivos para essa imposição. Lá fora, isso faz-se em regra por contratos que prevêm expressamente esse segredo nas suas cláusulas, mas as penalidades pela sua violação não se podem limitar ao despedimento; têm de permitir o recurso eficente aos Tribunais e prever punições exemplares. E têm que ser acompanhadas, é evidente, de políticas de prémios e de reconhecimento que constituam estímulos positivos à invenção. Nada disto se compadece com o espírito académico, onde as carreiras se fazem pela medida dos papers que se publicam e os estudantes têm de escrever em teses públicas aquilo que criarem de inovador!...
Entretanto, dizem os jornais que na Conferência supra-citada a decorrer no Porto, o representante da OCDE afirmou que, devido à crise, "o investimento e o número de patentes desceram e estão a afundar-se com o PIB. São as pequenas e médias empresas que têm mais I&D e são elas que vão sofrer mais", e que "é preciso investir na educação e formação para dar um suporte a curto e médio prazo aos jovens desempregados e restaurar o valor do capital humano".

O registo de patentes, sendo como expus um intrumento de estratégia comercial, estará efectivamente em queda, como toda a actividade económica. Porém, como qualquer académico das tecnologias sabe, é nas épocas de crise económica que mais estudantes de pós-graduação há nas Universidades, precisamente devido ao desemprego. E, por isso, com as crises económicas diminui o registo de patentes mas aumenta a publicação de papers. Para um académico cujo objectivo na vida seja o de publicar, a crise é uma benção. Mas para publicar papers, e não patentes!

Ainda os carros eléctricos: notas inconvenientes

Sendo electrotécnico e dedicado às "novas tecnologias", porque não partilho eu o entusiasmo esfusiante do Governo com a ideia dos carros eléctricos já para amanhã (2011, prometeu o MIT-Portugal na TV)?
Convém notar que obviamente reconheço ao automóvel eléctrico o potencial de redução de emissões de CO2 se a electricidade de que fôr abastecido provier de "fontes limpas", e que a longo prazo o acho bastante plausível, como alternativa ao esgotamento do petróleo. A "longo prazo" quero dizer, porém, 20 anos ou mais, e a tal distância não é possível saber se não se inventarão entretanto novas tecnologias que redefinam o problema num quadro imprevisível hoje.

Começo por lembrar que, como já mostrei, o custo do "combustível" eléctrico será muito semelhante ao dos automóveis a gasolina optimizados para a respectiva economia, ou seja, híbridos, depois de descontado o Imposto sobre combustíveis da gasolina e adicionados à electricidade os 40% de défice de que presentemente beneficia. Alguns panegíricos esquecem-se destes factos ao fazer as contas, e é até possível que na fase de lançamento um Governo "ofereça" a electricidade ao preço a que está e mantendo o Imposto sobre Combustíveis para os a gasolina, mas tratar-se-á de uma grosseira vigarice, porque evidentemente não será sustentável manter tal distorsão política dos preços se houver mesmo uma massificação do automóvel eléctrico! No entanto, para preços da gasolina a partir de 1,15€ (com impostos) poder-se-á dizer que, do ponto de vista estrito do custo da energia, o carro eléctrico se torna competitivo.
Porém, o custo dos automóveis em si será bastante superior aos modelos hoje em dia populares, a menos que a sua produção se massifique à escala mundial. Ora tal massificação não está nas mãos deste Governo nem sequer nas de Portugal, e não há nenhum movimento internacional nessa direcção.
Naturalmente, é fácil a fabricantes de automóveis produzirem protótipos e até pré-séries experimentais, se virem que isso lhes dá uma boa imagem publicitária e sobretudo se para tal forem subsidiados pelas políticas tecnológicas dos Governos. Mas nenhum passará à produção em massa se não tiver mercados garantidos, e sem isso os preços dos carros nunca baixarão.

No entanto, o grande e antigo óbice maior dos carros eléctricos são as baterias.
As baterias que hoje equipam os carros têm funções meramente auxiliares e não poderão servir para deslocar carros inteiramente eléctricos. As que no presente estado da tecnologia têm capacidade e pouco peso suficientes para esta função são as de iões de lítio, como as que equipam os submarinos e também os dispositivos electrónicos portáteis, e que levam 6 vezes mais energia por kg que as bateriais de automóvel tradicionais. O Tesla californiano usa grandes quantidades de baterias de computadores portáteis empilhadas, que podem ser substituídas com relativa facilidade.
Ora estas baterias acarretam várias contrariedades que não estão resolvidas:
1) A autonomia que proporcionam dificilmente ultrapassa os 150 km; nem dá para ir de férias ao Algarve ou fazer o Porto-Lisboa.2) Uma vez descarregadas, requerem cerca de 4 a 8 horas para a recarga.
3) Para que pudessem ser simplesmente substituídas, em estações de recarga próprias como nas bombas de gasolina, era preciso que: a) fossem normalizadas de modo a servirem em todos os modelos de automóvel; b) houvesse muito mais baterias em circulação, a fabricar; c) houvesse estações industriais de recarga de baterias e circuitos comerciais para a sua distribuição, como há para a gasolina; d) o custo deste serviço de recarga não fosse incomportável; e) se resolvesse o ponto seguinte.
4) Estas baterias, que pesam umas centenas de kg, perdem cerca de 20% da sua capacidade por ano. Ao fim de 3 a 4 anos têm de ser substituídas, e não são baratas: nunca menos de 700 €/kWh cada, e...
5) O lítio de que são feitas é um metal raro de que a Bolívia e o Chile detêm 50% das reservas mundiais de extracção mais fácil. Recentemente tem havido uma corrida internacional à compra dessas minas, o que augura futuras especulações sobre o preço do lítio semelhantes às de que sofre hoje em dia o petróleo!
6) As baterias de lítio são dadas a explodir e têm riscos de segurança consideráveis, embora isso possa ser melhorado mas com custos extra, claro.

Entretanto, e pensando no povo real que vive nos subúrbios das nossas grandes cidades, amontoando os automóveis por cima dos passeios dos seus bairros, ocorre perguntar: onde vão as pessoas carregar as baterias dos seus carros eléctricos durante a noite, se nem garagem têm?

Desejando veículos eléctricos, e dado que o carro eléctrico fará sobretudo sentido para as curtas distâncias casa-trabalho por causa da sua falta de autonomia, não será mais sensato pensar em modernizar e estender os comboios eléctricos, o metro, e até pensar em voltar aos eléctricos colectivos (em carris) e aos trólleys (vd. figura), como existem nas cidades da Europa com boa qualidade de vida?
Na América do Norte poderá fazer sentido discutir se o carro eléctrico não será preferível ao metropolitano e ao eléctrico citadino sobre carris, mas as cidades lá são completamente diferentes, muito mais extensas e pensadas de raíz para o automóvel e, por outro lado, os EUA deixaram-se atrasar tanto na qualidade dos seus carros que a repensá-los de raíz poderá justificar-se dar um salto em frente desses, até porque os americanos vivem na esmagadora maioria em vivendas com garagem própria onde fará sentido carregar as baterias durante a noite. Mas seria prudente esperar para ver...

Aquecimento global e combustíveis fósseis: Transportes. Os EUA "at stake" e nós também!

Já notei aqui que a parcela de responsabilidade do uso dos combustíveis fósseis no aquecimento global é incerta. Esse uso tem responsabilidades e sabe-se quantificá-lo, mas as grandes incertezas estão no peso que têm as outras actividades, as ligadas ao uso da terra (basicamente a "desmatação" para ocupação humana e a agricultura, com uma população em crescimento permanente). Tais incertezas hão-de diminuir, sobretudo com as medições feitas por satélites e aviões especializados, mas por enquanto não se sabe se o uso dos combustíveis fósseis representa 1/4 se um pouco mais de metade, se algo entre esses valores, das causas do referido aquecimento. Seja como for, é um factor determinante.
Note-se que não estou a negar verdades oficiais do ambientalismo! Estou, pelo contrário, a expôr por palavras minhas o que consta na própria documentação produzida pelo Painel Intergovernamental (IPCC) patrocinado pela ONU!
Entretanto, abandonar o uso de adubos na agricultura (os nitratos aí usados têm uma elevada responsabilidade na emissão de gases "aquecedores do clima" - no mínimo 8%) seria desistir da que foi a 1ª grande revolução agrícola e condenar à morte pela fome boa parte da Humanidade; e quem ousará recomendar aos orientais o fim do cultivo do arroz, base da sua alimentação mas responsável por metade da emissão do metano causador de no mínimo 14% do referido aquecimento? Talvez pudéssemos recriminar aos povos subdesenvolvidos a queima de lenha, os fogos e a desflorestação responsáveis por no mínimo 18% do aquecimento global, muito mais que todos os transportes do mundo juntos, mas que alternativas temos para lhes oferecer que não sejam o adoptarem o nosso estilo de vida (o que aliás eles desejam ardentemente)?
Assumamos, porém, nós os da "sociedade de consumo", o ónus do aquecimento global e paguemos aos pobres na esperança de que eles aprendam a tratar melhor o seu próprio meio ambiente, e vejamos o que há para modificar no mundo industrializado. Até porque a produção de energia, os transportes e a desflorestação são os emissores cuja poluição mais tem crescido...

Começando pelos transportes, convém começar por notar que perto de 1/4 do seu consumo energético não ocorre em terra, mas sim no mar e no ar, sendo aliás o transporte aéreo aquele cujo consumo mais tem crescido. Exceptuando o regresso às velas ou à passagem ao nuclear no transporte naval, a única coisa a fazer é optimizar motores e rotinas de voo!
Por outro lado e quanto ao transporte terrestre, convém saber que as suas emissões de gases não são no mundo desenvolvido que mais têm aumentado! Aqui já quase toda a gente tem carro e o número de automóveis pouco tem crescido. É precisamente nos povos que estão a ascender ao nosso modo de vida que o aumento de consumo tem sido e será maior (vd. figura), pelo que assumamos o ónus, como cavalheiros, mas não nos culpemos pelo mal dos outros.

Naturalmente que muito se poderá fazer para reduzir as emissões dos veículos de estrada. Que recomenda o IPCC? Nada de revolucionário, para já:
- A redução do peso dos veículos, que cresceu desnecessariamente nas últimas décadas (os SUV...), neutralizando a melhoria dos motores que entretanto se verificou. Há algo de irracional em ter de dispender energia para mover 1500 kg de material quando apenas se pretende deslocar uma pessoa com 5% dessa massa!
- A adopção da tecnologia híbrida (que recupera boa parte da energia das travagens) e de motores de maior rendimento (diesel, sobretudo);
A longo prazo, de facto, primeiro carros híbridos carregáveis electricamente (plug-in hybrids) e depois puramente eléctricos, mas isso só valerá a pena quando a electricidade também for toda produzida por fontes não poluentes.
Entretanto, uma enorme redução de emissões resultará do incremento de transportes públicos nos circuitos casa-trabalho: autocarros e comboios eléctricos, nomeadamente metros.
Ora acontece que na Europa o automóvel já só é usado em 50% das deslocações, em benefício do transporte colectivo, enquanto nos EUA o é em 90%; por outro lado, os Diesel já são a regra na Europa (e em Portugal), e apenas nos EUA (onde não se usam Diesel) a Administração Obama definiu agora a meta de redução do consumo médio dos seus automóveis de 10 para 7 litros aos 100 km, que já é o consumo médio do automóvel europeu. Ou seja: no domínio dos transportes terrestres, são os EUA para quem as medidas reformistas preconizadas pelo IPCC implicam maiores mudanças de hábitos e mudanças nas estruturas de transporte terrestre. Aliás, basta comparar na figura acima as emissões de origem norte-americana com as europeias, tendo em conta a similitude de populações e automotorização, para o perceber.

Uma questão relevante é: e em Portugal, qual a percentagem de deslocações que é feita em transporte público? Dados em debate na Assembleia da República mostram que se em 1990 tal percentagem era de 50%, o mesmo valor que a média europeia, 10 anos depois ela reduzira-se para 37% e deve presentemente estar nos 30%. Tal mudança acompanhou a natureza das deslocações, que passaram de predominantemente intra-concelhias para inter-concelhias. Ou seja: os centros urbanos desertificaram-se e as pessoas, como passaram a morar mais longe, usam mais o automóvel - para não falar na falta de melhoria dos transportes colectivos.
Parece, pois, que a melhor forma de promover o veículo terrestre eléctrico e/ou reduzir o seu uso será promover a requalificação urbana e o uso de transportes colectivos eléctricos de alta qualidade. E abandonar a fantasia dos automóveis eléctricos para quando eles estiverem maduros. A menos que se queira à viva força dar vazão à energia do lobby eólico...!
Até porque comboios e requalificações urbanas sabemos fazer, assim haja planeamento! Para já não falar do enorme potencial de melhoria tecnológica que encerram...